CT สแกนชิ้นส่วนรถยนต์ของ BYD
(lumafield.com)- การสแกน CT ชิ้นส่วนของ BYD แสดงชิ้นส่วนจริง 4 ประเภทจากรถยนต์นั่ง BYD ซึ่งแทบไม่สามารถหาซื้อได้ในสหรัฐฯ และเผยให้เห็นพลังของระบบการผลิตแบบบูรณาการแนวตั้งมากกว่าตัวชิ้นส่วนเดี่ยว
- BYD ส่งมอบรถยนต์ 4.6 ล้านคัน ในปี 2025 จนกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของโลกตามยอดขาย และดำเนินงานทั้งชิ้นส่วน ซัพพลายเชน และแม้แต่เรือขนส่งของตนเอง
- สิ่งที่ถูกวิเคราะห์คือ เซลล์แบตเตอรี่ LFP, แผงสวิตช์กระจก, เครื่องชาร์จ AC แบบพกพา Type 2 IC-CPD และกุญแจรีโมต โดยเห็นทั้งการออกแบบชิ้นส่วนตามมาตรฐานและการบูรณาการภายในบริษัท
- เซลล์แบตเตอรี่แสดงให้เห็น jellyroll แบบขนานสองชุดและการจัดแนวอิเล็กโทรดที่เป็นระเบียบ แต่ CT พบ คลื่นในชั้นอิเล็กโทรด ซึ่งบ่งชี้ถึงความไม่สม่ำเสมอของแรงตึงระหว่างการม้วนและความเป็นไปได้ของการเสื่อมสภาพ
- แม้รถยนต์นั่ง BYD จะถูกกีดกันจากการเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ แทบทั้งหมดด้วย ภาษีนำเข้า 100% และการสอบสวนด้านความมั่นคงแห่งชาติของรถเชื่อมต่อจากจีน แต่บริษัทต้องการเพิ่มสัดส่วนยอดขายต่างประเทศจาก 23% ในปี 2025 เป็น 50%
ประเด็นสำคัญ
- การวิเคราะห์ CT ของ Lumafield ครอบคลุมเซลล์แบตเตอรี่ lithium iron phosphate ในไลน์อัป BYD, แผงสวิตช์กระจก, เครื่องชาร์จ EV แบบพกพา และกุญแจรีโมต
- การบูรณาการแนวตั้งของ BYD มีโครงสร้างที่บริษัทผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ของตนเองโดยตรงราว 75% และจัดหาส่วนสำคัญอย่างแบตเตอรี่ มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ออนบอร์ดชาร์เจอร์ และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์จำนวนมากจาก FinDreams
- BYD ยังมีเรือของตนเองสำหรับขนส่งรถยนต์สำเร็จรูปไปยังยุโรป ละตินอเมริกา และตะวันออกกลาง พร้อมดำเนินซัพพลายเชนที่เชื่อมต่อกันตั้งแต่เหมืองลิเทียมถึงท่าเรือ
- Blade cell คือเซลล์ LFP ทรงปริซึมที่ยาวและบาง วางราบบนพื้นรถ และออกแบบให้ตัวเซลล์เองเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างรถแทนที่จะใส่อยู่ใน enclosure แยกต่างหาก
- เซลล์แบตเตอรี่ที่ถูก CT ไม่ใช่ Blade แต่ใช้ เคมี LFP แบบเดียวกัน ซึ่งมีความหนาแน่นพลังงานต่ำกว่าเคมีลิเธียมไอออนที่พบทั่วไปในแพ็กรถ EV ฝั่งตะวันตก ทำงานที่อุณหภูมิต่ำกว่า และทนรอบการชาร์จได้มากกว่า
- LFP แทนที่นิกเกิล แมงกานีส และโคบอลต์ด้วยเหล็ก จึงได้ข้อดีด้านความปลอดภัย ต้นทุน และซัพพลายเชน และ BYD ออกแบบและผลิตทุกอย่างเองตั้งแต่เคมีแบตเตอรี่จนถึงแพ็กสำเร็จรูป
- ภายในเซลล์แบตเตอรี่แบ่งเป็น jellyroll แบบขนานสองชุด ซึ่งช่วยปรับปรุงการกระจายกระแสและใช้รูปทรงของเคสปริซึมได้คุ้มค่ากว่า
- ในภาพตัดขวางจาก CT ขอบอิเล็กโทรดและระยะ overhang ของแอโนดกับแคโทดโดยรวมจัดแนวได้ดี แต่คลื่นในชั้นอิเล็กโทรดด้านล่างบ่งชี้ถึงความไม่สม่ำเสมอของแรงตึงระหว่างการม้วน
- แผงประตูฝั่งคนขับของ BYD Tang รวมการปรับกระจก การพับกระจก การล็อกประตู การควบคุมหน้าต่างทั้งสี่บาน และระบบล็อกกันเด็กไว้ในโมดูลเครือข่ายเดียว
- แผงสวิตช์กระจกใช้กริดของ tact switch ตามหน้าที่ของปุ่มและการเชื่อมต่อผ่านเครือข่าย LIN โดยมีพิน 14 พินส่งสัญญาณทั้งหมดของโมดูลไปยังส่วนที่เหลือของรถ
- เครื่องชาร์จ AC แบบพกพา Type 2 IC-CPD เป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่ให้มากับรถ BYD ที่ขายในยุโรปและสหราชอาณาจักร และเป็นเครื่องชาร์จ Mode 2 สำหรับชาร์จช้า ๆ ผ่านปลั๊กไฟบ้านทั่วไป
- กล่องควบคุมของเครื่องชาร์จทำหน้าที่สร้าง pilot signal, ควบคุม relay, ตรวจจับ ground fault, ตัดการทำงานเมื่อร้อนเกินไป และป้องกันกระแสเกิน พร้อมเฝ้าระวังโหลดต่อเนื่อง 10A ทุกวินาที
- กุญแจรีโมตของ BYD ใช้สถาปัตยกรรมร่วมกันในรถซีดาน แฮทช์แบ็ก และ SUV โดยมี IC ที่ดูเหมือน RF transceiver และ immobilizer chip, แบตเตอรี่กระดุม CR2032 และกุญแจกลสำรองแบบพับเก็บได้
- ชิ้นส่วนแต่ละชิ้นไม่ได้โดดเด่นด้วยเทคโนโลยีอวดศักยภาพเป็นพิเศษ แต่ใกล้เคียงกับการผสมผสานของชิ้นส่วนมาตรฐานและกลไกความปลอดภัย โดยแก่นสำคัญอยู่ที่ระบบซึ่งผูกการออกแบบ การผลิต และการขนส่งไว้ภายในบริษัท
- รถยนต์ BYD เริ่มต้นที่ราว 15,000 ดอลลาร์ ในจีน และยังเติบโตต่อเนื่องนอกสหรัฐฯ แต่ตลาดรถยนต์นั่งของสหรัฐฯ ถูกปิดกั้นแทบทั้งหมดด้วยภาษีและการสอบสวนด้านความมั่นคงแห่งชาติ
บริบทสำคัญ
- กลไกความปลอดภัยของแบตเตอรี่ มีวาล์วระบายแรงดันอยู่ระหว่างขั้วต่อแบบสกรูสองตัว ซึ่งทำหน้าที่เป็นมาตรการสุดท้ายในการระบายเซลล์เมื่อแรงดันก๊าซภายในเกินขีดจำกัดความปลอดภัย
- เคมี LFP มีความเสถียรสูง ทำให้แทบไม่ต้องพึ่งการทำงานของวาล์วระบายแรงดัน และความเสถียรนี้ถูกยกเป็นเหตุผลที่ BYD เลือกใช้ LFP
- ชั้นบาง ๆ หลายร้อยชั้นในแบตเตอรี่แต่ละชั้นเก็บส่วนหนึ่งของความจุรวม 50Ah และแท็บที่ด้านบนจะแผ่ออกเป็นรูปพัดเพื่อเชื่อมต่อกับขั้วต่อ
- คลื่นในชั้นอิเล็กโทรดอาจเปลี่ยนระยะห่างระหว่างแอโนดกับแคโทด ทำให้เกิดความไม่สอดคล้องในการส่งผ่านไอออนและจุดความเค้นเฉพาะที่ ซึ่งอาจเร่งการเสื่อมสภาพตลอดอายุการใช้งานของเซลล์
- การออกแบบแบบบูรณาการของแผงสวิตช์กระจกสอดคล้องกับแนวทางของ BYD ที่ลดจำนวนซับแอสเซมบลีและกำหนดพฤติกรรมการทำงานผ่านเฟิร์มแวร์ แต่หากคอนเน็กเตอร์ตัวเดียวเสีย ฟังก์ชันกระจก หน้าต่าง ล็อก และความปลอดภัยเด็กอาจหยุดทำงานพร้อมกัน
- คอนเน็กเตอร์ยานยนต์เป็นจุดเสียหายที่มักได้รับผลจากการกัดกร่อน, fretting และ thermal cycling ตลอดหลายปี และในโมดูลแบบบูรณาการ ความเสี่ยงนี้จะแพร่ไปยังหลายฟังก์ชัน
- ใน housing ของเครื่องชาร์จ Type 2 นั้น L1, neutral และ ground ถูกใช้เป็นตัวนำกำลังไฟที่ทำงานจริง ขณะที่ L2 และ L3 มีตำแหน่งตามมาตรฐานแต่ไม่ได้เชื่อมต่อทางไฟฟ้า
- พิน CP และ PP รับหน้าที่ handshake เพื่อตรวจสอบการเชื่อมต่อที่ถูกต้องก่อนมีกระแสไหล และมีขนาดบางกว่าตัวนำกำลังไฟอย่างชัดเจนจนเห็นความต่างได้จาก CT
- IC-CPD จำเป็นเพราะวงจรไฟฟ้าภายในบ้านทั่วไปไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับโหลดต่อเนื่อง 10A ตลอดคืนเพื่อชาร์จรถ EV
- BYD ดำเนินธุรกิจรถบัสไฟฟ้าในสหรัฐฯ อยู่แล้ว และประกอบรถในโรงงานชานลอสแอนเจลิส แต่รถยนต์นั่งยังแทบเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ ไม่ได้เพราะภาษี 100% และการสอบสวนด้านความมั่นคงแห่งชาติของรถเชื่อมต่อจากจีน
ขอบเขตที่ละไว้
- อินพุตที่ให้มาระบุว่ามีการละบางส่วนของแหล่งข้อมูลต้นฉบับออกไปเนื่องจากข้อจำกัดด้านความยาวและต้นทุน ดังนั้นสรุปนี้จึงไม่ได้ครอบคลุมรายละเอียดทั้งหมดของต้นฉบับ
- มีการระบุว่าบันทึกข้อ 1~7 ที่ให้มาไม่มีเนื้อหาหลักหรือเป็นลิงก์ไปยังบทความที่เกี่ยวข้อง/ลิงก์นำทาง จึงไม่ถูกรวมเป็นข้อเท็จจริงใหม่ของการวิเคราะห์ CT ชิ้นส่วน BYD
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ผมมีเพื่อนคนหนึ่งที่เป็นมาสเตอร์เทค/เทรนเนอร์ ได้รับการรับรองแรงดันสูงจากหน่วยงานยานยนต์ประจำรัฐ ตอนนี้กำลังถอด BYD Shark ดูอยู่ในอู่
ค่อนข้างน่าประทับใจว่าชิ้นส่วนทุกอย่างแข็งแรงแค่ไหน ทั้งคอนโทรลอาร์ม ซับเฟรม ฯลฯ ดูดีหมด ไม่สอดคล้องกับภาพจำที่มักได้ยินว่า “รถจีนไม่ค่อยดี” เลย ชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนโดยรวมก็ดูมีคุณภาพสูงมาก
ผมเคยดูรถ EV หลายคันกับเพื่อนคนนี้ด้วย และรู้สึกว่ารถสำหรับตลาดจีนกำลังไต่ระดับคุณภาพขึ้นมาเร็วกว่ารถเกาหลีในยุค 80~90 มาก
งานผลิตเฉพาะทางในบางด้านสำคัญอาจยังมีประเทศอื่นนำหน้าจีนอยู่ แต่ ชิ้นส่วนทั่วไป ส่วนใหญ่ ถ้ายอมจ่ายเงิน จีนก็ผลิตได้ถึงหรือเกินมาตรฐานตะวันตก
ผมใช้ BYD Tang อยู่ เลยอาจมีอคติ แต่ความคุ้มค่าต่อราคานี่เอาชนะได้ยากมาก
ขนาดการผลิตก็น่าจะช่วยเหมือนกัน ถ้าขายรถที่ใช้ชิ้นส่วนชุดเดียวกันได้เป็นหลักล้านคัน การจัดหาชิ้นส่วนก็มักจะดีกว่า และราคาก็มีโอกาสคงอยู่ในระดับที่รับไหว มากกว่ารถรุ่นผลิตน้อยที่ต้องออกแบบใหม่บ่อย
การป้องกันสนิมจากโรงงานอาจเบาไปนิด แต่ที่เหลือก็ดูปกติดีทั้งหมด ระบบขับเคลื่อนเรียบง่าย แต่สำหรับดีไซน์ปี 2022 ก็ยังทันสมัยและมีความสามารถพอ Heat exchanger ระหว่างน้ำหล่อเย็นแบตเตอรี่กับน้ำหล่อเย็นมอเตอร์ไม่มี และมีเสียงมอเตอร์เล็กน้อย แต่เป็นแพลตฟอร์มขับเคลื่อนล้อหลังแบบสเก็ตบอร์ดที่สุกงอมแล้ว พร้อมแบตเตอรี่ CTP แบบบาง เซลล์ขนาดใหญ่ และการแลกเปลี่ยนความร้อนระหว่างเซลล์กับน้ำหล่อเย็นที่ค่อนข้างมาก
ไม่มีทางแก้แบบที่ทำให้รู้สึกชัดเจนว่า “นี่มันอะไรเนี่ย?” และก็ไม่มีอะไรที่ดูบางหรือก๊องแก๊งเกินไป อินโฟเทนเมนต์กับซอฟต์แวร์รถมีจังหวะชวนขำบ้างเป็นครั้งคราว แต่โดยรวมให้ความรู้สึกว่ารันอยู่บนฮาร์ดแวร์ที่แข็งแรง
ครั้งแรกที่ผมเริ่มเปลี่ยนมุมมองคือหลังจากซื้อ โทรศัพท์ Huawei ก่อนถูก Google แบน ช่วงแรก ๆ สมาร์ตโฟนของผมหลายเครื่องเป็น Samsung และผมรู้สึกว่าคำว่า “planned obsolescence” อธิบายมือถือพวกนั้นได้ดีที่สุด หลังใช้ไปแค่ 1 ปีก็ช้าลงมาก และอีก 2 ปีก็แทบใช้งานลำบากแล้ว
เรือธงของ Huawei ราคาคล้าย Samsung แต่ผมรู้สึกว่าใช้งานได้นานกว่ามาก
ดีลเลอร์รถรายใหญ่ในอังกฤษมักเป็นแบบแฟรนไชส์ จึงมักเห็นโชว์รูม Ford อยู่ข้าง Toyota และดำเนินการโดยบริษัทเดียวกัน หลายแห่งแบบนี้ปิดโชว์รูมของแบรนด์หนึ่งแล้วเปลี่ยนเป็นดีลเลอร์แฟรนไชส์ของ BYD ตอนนี้มีเยอะมากทั่วประเทศ
ผมคงเลือก BYD มากกว่ารถอย่าง Tesla เป็นรถที่ดีกว่ามาก และตอนนี้ผมไม่คิดว่ามันเป็นการเปรียบเทียบที่สูสีกันด้วยซ้ำ
ในสหรัฐฯ BYD น่าจะเจอความยากมากกว่าเล็กน้อย เพราะมีโฆษณาชวนเชื่อฝังลึกในสังคมว่า “จีนไม่ดี” เป็นไปได้ว่านี่จึงเป็นเหตุผลที่ BYD ขยายตัวเชิงรุกในยุโรปแทน
ในบทความมีคำอธิบายเกี่ยวกับกุญแจว่า “กุญแจสำรองแบบกลไกที่พับเก็บเข้าไปในฐาน มีแผ่นโลหะแบนอยู่ในตัวเรือนบานพับ” แต่ในฐานะเจ้าของ BYD บอกได้ว่าไม่จริง
กุญแจไม่ได้เป็นแบบ บานพับพับได้ แต่เป็นโครงสร้างที่เมื่อปลดคลิปเล็ก ๆ ใกล้ด้านบนแล้ว กุญแจกลไกทั้งดอกจะถูกดึงออกมาได้ ซึ่งเห็นได้ใน CT ด้วย ส่วนที่ดูเหมือนบานพับกลมใน CT คาดว่าน่าจะเป็นผลพลอยได้จากกระบวนการเชื่อมพลาสติก/โลหะ
ถึงอย่างนั้นก็ยังเป็นเดโมเทคโนโลยีที่เจ๋งมาก
https://youtu.be/0aspbvdCXqs?si=9pcToYeg4EcoHfPJ
มีประโยคหนึ่งว่า “บริษัทสุดท้ายที่บูรณาการแนวดิ่งการผลิตรถยนต์ตั้งแต่วัตถุดิบจนถึงสินค้าสำเร็จรูปในระดับนี้คือ Ford ปัจจุบันระบบของ BYD ครอบคลุมตั้งแต่เหมืองลิเทียมไปจนถึงท่าเรือ” แต่ทั้ง BYD และ Tesla ต่างก็อ้างว่าผลิตชิ้นส่วนเองประมาณ 75% ส่วน Ford อยู่ที่ราว 25%
อย่างไรก็ตาม ในแง่ปริมาณการผลิตต่อปี Tesla ยังเล็กกว่า: BYD 4.6 ล้านคัน, Ford 4.4 ล้านคัน, Tesla 1.6 ล้านคัน
ที่จริงแล้วผมคิดว่า Samsung คือบริษัทเดียวบนโลกที่สามารถออกแบบและผลิต สมาร์ตโฟนระดับล้ำสมัย ได้ตั้งแต่ต้นจนจบ ทั้งซิลิคอน/การผลิต, SoC, แบตเตอรี่, เบสแบนด์, เซ็นเซอร์กล้อง, หน่วยความจำ และจอแสดงผล
ยังมีผู้ผลิตไฮเทคที่บูรณาการแนวดิ่งรายอื่นใดอีกที่เข้าข่ายนี้?
“คงไม่เอารถไปสแกน CT กันหรอกมั้ง!”
จริง ๆ ทำ: https://www.kmoser.com/ctscan/
ถ้าสนใจการรื้อดูระบบขับเคลื่อนของรถ EV ก็มีวิดีโอของ Munroe Live ที่ละเอียดมาก: https://www.youtube.com/watch?v=4LfDuyqmsts , https://www.youtube.com/watch?v=LeZzEg3GIcg&list=PLkiDlGyJnp...
ความสองด้านของ HN นี่น่าสนใจจริงๆ ที่นี่ดูเหมือนทุกคนพร้อมจะซื้อ BYD เพราะคุณภาพต่อราคาและความจริงใจของผู้คน จนแทบจะพร้อมย้ายไปจีนกันแล้ว แต่กลับลืมเรื่อง ระบบเครดิตทางสังคม หรือข้อมูลที่รถพวกนี้อาจส่งออกไป รวมถึงความเป็นไปได้ที่จะถูกปิดการทำงานจากระยะไกลไปเสียสนิท
ยังไม่ต้องพูดถึงเรื่องการซ่อมได้เองเลย ไม่กี่วันก่อนมีโพสต์ถอดโมเด็มออกจาก RAV4 แล้วดังมาก แต่กับ BYD ดูเหมือนว่าจะทำแบบนั้นไม่ได้เลยถ้าไม่ทำให้รถใช้การไม่ได้ไปก่อน
“เครดิตทางสังคม” เป็นโครงการท้องถิ่นที่ล้มเหลวไปตั้งกว่าสิบปีแล้ว จะเรียกว่า “บัญชีดำ” หรือวิจารณ์ระบบสอดส่องโดยรวมยังจะเหมาะกว่า ซึ่งมันก็ล่วงล้ำพอตัว
ฉันเริ่มเหนื่อยกับการโพสต์ลงโซเชียลมีเดียแล้วทำเหมือนตัวเองไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของมัน แทนที่จะพูดว่า “Reddit เป็นแบบนั้น” หรือ “HN เป็นแบบนี้” ก็ยอมรับกันเถอะว่าเราทุกคนต่างติดออนไลน์เรื้อรัง และพอหลุดออกมาจากฟองสบู่ของตัวเองแล้วมีใครสักคนกล้าค้านมากกว่าหนึ่งคนก็จะหงุดหงิดกันทันที
บริษัทอเมริกันเก็บเกี่ยวข้อมูลของฉันมา 20 ปีแล้ว แล้วทำไมจะให้จีนไปบ้างนิดหน่อยไม่ได้ล่ะ? ในชีวิตประจำวันฉันไม่ได้มีปฏิสัมพันธ์กับซอฟต์แวร์จีนเลยด้วยซ้ำ แต่ตั้งแต่เริ่มใช้อินเทอร์เน็ตมา ทุกวันมีบริษัทอเมริกันนับสิบคอยติดตามและยิงเป้าฉันอยู่
ตลาดเสรีมันจะไม่สนุกเมื่อฝ่ายที่ทำเงินทั้งหมดและครอบงำประเทศที่ตัวเองตัดสินว่าด้อยกว่ากลายเป็นอีกฝ่ายงั้นหรือ?
ยกตัวอย่างเช่น สามารถเช่าจักรยานไฟฟ้าและแบตเตอรี่สำรองได้ในราคาถูกและมีอยู่ทั่วไป ถ้าใช้เสร็จแล้วไม่คืนจักรยานไฟฟ้าหรือแบตเตอรี่สำรอง บริษัทนั้นก็จะคิดเงินคุณ แถมยังมีโอกาสสูงที่จะถูกขึ้นบัญชีดำจนไปเช่ากับบริษัทอื่นไม่ได้อีก
แบบนี้มันไม่ดีหรือ?
เรื่องการส่งข้อมูลนั้น เมื่อไม่นานมานี้ไม่ได้มีกรณีที่ผู้ผลิตรถยนต์อเมริกันทำข้อมูลตำแหน่งแบบเรียลไทม์ของรถลูกค้ารั่วออกมาหรือ? ผู้ให้บริการโทรคมนาคมอเมริกันไม่ได้ขายข้อมูลตำแหน่งลูกค้าหรือ? ทั่วสหรัฐฯ ไม่ได้เต็มไปด้วยกล้องสอดแนมที่บริษัทเอกชนเป็นผู้ดูแลและติดตามรถทุกคันอยู่หรือ?
ข้อกล่าวหาอันสุดท้ายนั้นมีหลักฐานรองรับไหม หรือเป็นแค่ความรู้สึก?
ข้างในฐานมี กุญแจสำรองแบบกลไก พับเก็บอยู่ เป็นใบกุญแจโลหะแบนอยู่ในตัวเรือนบานพับ และในภาพสแกนมันอ่านค่าอุ่นกว่าส่วนอื่นๆ นี่คืออุปกรณ์สำรองสำหรับเวลาที่แบตหมดหรือลิงก์ไร้สายล้มเหลว ระบบ keyless entry ของ BYD ทุกคันมีทางเลือกสำรองแบบนี้อยู่
สิ่งง่ายๆ แบบนี้แหละที่ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมไม่ควรลืม
มันก็ดูเจ๋งดี แต่พวกนั้นเป็นชิ้นส่วนเล็ก ๆ สิ่งที่น่าสนใจคือ E-axle. BYD ทำยูนิตที่รวมมอเตอร์ เฟืองท้าย เพลาขับ และดุมล้อเข้าด้วยกัน ถ้าเพิ่มกล่องอิเล็กทรอนิกส์กับแบตเตอรี่เข้าไปก็กลายเป็นระบบขับเคลื่อน ทำให้ตัวรถเรียบง่ายขึ้นมาก
มีวิดีโอถอดแยก E-axle อยู่ด้วย ไม่ได้มีความลับอะไรใหญ่โตนักเกี่ยวกับวิธีทำ สิ่งที่ Detroit ทำตามได้ยากคือการที่พวกเขาลงทุนมหาศาลไปกับ “โรงงานเครื่องยนต์” แล้ว ด้วยการออกแบบแบบนี้ BYD ไม่จำเป็นต้องมีโรงงานเครื่องยนต์แยกต่างหาก
Tesla ก็ควรทำแบบนี้ แต่กลับหมกมุ่นกับสมรรถนะมากกว่าต้นทุน อยากใส่มอเตอร์ 2 ตัวหรือ 4 ตัวในรถหนึ่งคัน BYD ก็ทำซูเปอร์คาร์ไว้โชว์เหมือนกัน แต่สินค้าหลักคือรถที่ดีพอเหมาะ ใช้ E-axle และแบตเตอรี่ลิเธียมไอรอนฟอสเฟต ซึ่งใช้งานได้ดีเพียงพอแล้ว ยังไม่ชัดด้วยซ้ำว่า Tesla ยังสนใจการออกแบบรถยนต์อยู่หรือเปล่า แต่นั่นก็เป็นอีกประเด็นหนึ่ง
Detroit ก็ควรทำแบบนี้เช่นกัน แต่ยังดันทุรังทำรถ EV ที่ดัดแปลงมาจากรถน้ำมัน Ford มี Mustang ไฟฟ้า, F-150 ไฟฟ้า และ Transit ไฟฟ้า ส่วน Chrysler ตอนนี้แทบไม่ทำรถแล้ว เหลือแค่มินิแวนรุ่นเดียว GM มี Bolt ที่ใช้ได้ดี แต่กำลังฆ่ามันทิ้งเพื่อเอาใจ Trump
https://arstechnica.com/cars/2026/01/tesla-kills-models-s-an...
Ford Mustang Mach-E ไม่เกี่ยวอะไรกับ Mustang รุ่นน้ำมันเลย เป็นคนละแพลตฟอร์มโดยสิ้นเชิง และถูกออกแบบบนแพลตฟอร์มไฟฟ้ามาตั้งแต่ต้น F-150 ไฟฟ้าเป็นการเดิมพันที่ฉลาดแต่ล้มเหลว ถึงอย่างนั้นก็ยังเป็นการตัดสินใจที่พอปกป้องได้พอสมควร เพราะพยายามทำรถที่ขายดีที่สุดในอเมริกาเหนือให้เป็นไฟฟ้าโดยไม่เปลี่ยนรูปลักษณ์มากนัก ใต้แผงตัวถัง มันไม่ได้ใช้ชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนร่วมกับรถกระบะน้ำมันมากนัก
Chevy ทำรถกระบะไฟฟ้าขนาดฟูลไซซ์บนแพลตฟอร์มไฟฟ้าล้วน และมีรถกระบะ/SUV อยู่ 3 รุ่นครอบคลุม 3 แบรนด์ Bolt ถูกยกเลิกในปี 2022 และการผลิตครั้งสุดท้ายคือเดือนธันวาคม 2023 จากนั้นก็กลับมาเริ่มผลิตอีกครั้งเป็นรุ่นปี 2026 Bolt เองก็สร้างบนแพลตฟอร์มสำหรับ EV โดยเฉพาะ โรงงานที่ผลิต Bolt มีกำหนดจะถูกปรับสายการผลิตในปีหน้าให้ทำรถที่มีกำไรสูงกว่าชั่วคราว อันเป็นผลจากภาษีของ Trump ผมไม่เข้าใจว่าส่วนไหนเกี่ยวกับการเอาใจ Trump
Stellantis เองก็ยุ่งเหยิงไปหมด และออกแบบรถได้แย่ทั้งหมดไม่ว่าจะใช้พลังงานแบบไหนก็ตาม
ถ้าอย่างนั้นมวลใต้สปริงก็คงมหาศาลแบบไร้เหตุผลเลย
ดูได้จากบทความของ EVclinic ที่พูดถึงกรณีแบบนี้
การซ่อมหลังการขายของรถ EV กลายเป็นธุรกิจใหญ่ไปแล้ว เพราะผู้ผลิตออกแบบมันให้ซ่อมยากและราคาแพง
ส่วนที่ว่า “เซลล์ทรงปริซึมนี้ไม่ใช่ Blade แต่ใช้เคมีเดียวกัน” ทำให้แปลกใจเหมือนกัน
ชิ้นส่วนที่น่าจะ เป็น BYD ที่สุด ในทั้งคันกลับไม่ใช่เซลล์แบบเดียวกับที่ใช้ในแบตเตอรี่ BYD Blade จริง ๆ น่าเสียดาย เพราะนั่นคือสิ่งที่อยากเห็นมากที่สุด
ถ้าค้นออนไลน์ ขนาดใหญ่สุดของ Blade cell ดูเหมือนจะอยู่ที่ 9.6 ซม. แต่กลับหาข้อจำกัดด้านขนาดของเครื่องสแกนได้ยากกว่า