ปอนเตเบดรา ประเทศสเปน ประกาศให้ทั้งเมืองเป็น 'เขตจำกัดการจราจร'
(greeneuropeanjournal.eu)- เมือง ปอนเตเบดรา ของสเปนกำหนดให้ทั้งเมืองเป็น เขตที่จำกัดการสัญจรของรถยนต์
- เปลี่ยนจาก โครงสร้างเมืองที่ยึดรถยนต์เป็นศูนย์กลาง ไปสู่ โมเดลที่ให้ความสำคัญกับประชาชนเป็นอันดับแรก จนช่วยปรับปรุงคุณภาพอากาศและความปลอดภัยได้
- ลดปริมาณการจราจรลง 40% ด้วย นโยบายคมนาคมเชิงปฏิบัติ เช่น อนุญาตให้เฉพาะรถที่จำเป็นเท่านั้นผ่านได้
- การเดินและจักรยาน กลายเป็นวิธีเดินทางในชีวิตประจำวัน ส่งผลให้พื้นที่ใจกลางเมือง ย่านการค้า และชุมชนมีชีวิตชีวามากขึ้น
- ปัจจัยความสำเร็จของนโยบาย ได้แก่ การสื่อสารที่ชัดเจน การให้ความรู้ การมีส่วนร่วม และการอนุญาตให้รถเข้าถึงได้อย่างยืดหยุ่น
เมืองเพื่อผู้คน เปลี่ยนพื้นที่จากของรถยนต์ให้เป็นของมนุษย์: การเปลี่ยนผ่านแบบโมเดลปอนเตเบดรา
ปอนเตเบดรา เมืองในแคว้นกาลิเซียทางตะวันตกเฉียงเหนือของสเปน ได้เสนอแนวทางแก้ปัญหาใหม่ต่อ มลพิษทางอากาศ อุบัติเหตุจราจร และการสูญเสียพื้นที่สาธารณะ ที่หลายเมืองในยุโรปกำลังเผชิญ ด้วยการประกาศให้พื้นที่เมืองทั้งหมด (ราว 490 เฮกตาร์) เป็นเขตจำกัดการจราจร (traffic reduced zone) เมื่อไม่นานมานี้ โดยแทนที่จะห้ามรถยนต์โดยสิ้นเชิง ปอนเตเบดราเลือกใช้ แนวทางที่ให้ความสำคัญกับผู้อยู่อาศัยและคนเดินเท้าเป็นศูนย์กลาง
# จากเมืองที่รถยนต์เป็นศูนย์กลาง สู่เมืองที่คนเดินเท้าเป็นศูนย์กลาง
- ย้อนกลับไปในทศวรรษ 1990 ปอนเตเบดราเคยเป็น เมืองที่เต็มไปด้วยรถยนต์ แต่หลังจาก Miguel Anxo Fernández Lores ได้รับเลือกเป็นนายกเทศมนตรีในปี 1999 ก็ได้ผลักดันนโยบายเมืองที่ให้ความสำคัญกับคนเดินเท้าและผู้อยู่อาศัยมาโดยตลอด
- นายกเทศมนตรีเน้นย้ำว่า การฟื้นคืนพื้นที่สาธารณะและการรับประกัน การเข้าถึงได้สำหรับทุกคน จะช่วยเพิ่มความเป็นอิสระในการใช้ชีวิตของประชาชน
- ในทางการเมืองก็ได้รับความสนใจเช่นกัน เพราะ Galician Nationalist Bloc (BNG) ซึ่งเป็นพรรคของนายกเทศมนตรีคนปัจจุบัน สามารถครองอำนาจต่อเนื่องเป็นสมัยที่ 7 ท่ามกลางภูมิทัศน์การเมืองที่พรรคขวาเป็นกระแสหลักในกาลิเซีย
# เมืองยุโรปกับปัญหารถยนต์
- มากกว่า 75% ของประชากรยุโรปอาศัยอยู่ใน เขตเมือง และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 83% ภายในปี 2050
- การขนส่งทางถนน เป็นสาเหตุของมลพิษไนโตรเจนออกไซด์ในยุโรปถึง 37% จึงเป็นตัวการสำคัญของมลพิษทางอากาศ
- หลายประเทศในยุโรปกำลังผลักดันนโยบายหลากหลายเพื่อเปลี่ยนผ่านสู่เมืองสะอาด เช่น เขตปล่อยมลพิษต่ำ (LEZ), Green City Accord และ Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission
# นโยบายที่เป็นนวัตกรรมของปอนเตเบดรา
- แม้ปอนเตเบดราจะผ่านเกณฑ์คุณภาพอากาศระดับประเทศของสเปนได้ตั้งแต่เนิ่น ๆ แต่ในปี 2022 ก็ได้กำหนดให้ทั้งเมืองเป็นเขตจำกัดการจราจรโดยสมัครใจ
- อนุญาตให้เฉพาะ “รถที่จำเป็น” เข้าสู่ใจกลางเมือง: รถฉุกเฉินและบริการสาธารณะ รถของผู้พิการและผู้อยู่อาศัย รวมถึงการเข้าออกโรงรถส่วนตัว สามารถสัญจรได้ตลอด 24 ชั่วโมง
- การส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ การขนสัมภาระ และภารกิจลักษณะใกล้เคียงกัน อนุญาตเฉพาะในเวลาทำงานที่กำหนดเท่านั้น (ต้องปฏิบัติตามช่วงเวลาอย่างเคร่งครัด และมีค่าปรับหากฝ่าฝืน)
- รถยนต์ส่วนบุคคลถูกจูงใจให้ไปจอดที่ ลานจอดรถฟรีนอกเมือง (รวมราว 3,500 คัน เดินถึงใน 10–15 นาที)
# การเปลี่ยนแปลงของการเดิน ชุมชน และย่านการค้า
- หลังจำกัดการสัญจรของรถยนต์ จัตุรัสกลางเมืองได้เปลี่ยนเป็น พื้นที่ศูนย์กลางของกิจกรรมทางวัฒนธรรมและการสื่อสารของชุมชน
- ร้านค้า ตลาด และธุรกิจท้องถิ่นเติบโตจาก การเข้ามาของลูกค้าที่หลากหลายขึ้น พร้อมมีการประเมินว่า “เมืองที่เดินได้ดีส่งผลบวกต่อการใช้จ่ายด้วย”
- ปริมาณการเดินทางโดยรวมลดลง 40% และแม้ในช่วงสุดสัปดาห์หรือเวลาจัดงานต่าง ๆ ก็ยัง รับประกันสิทธิของคนเดินเท้าเป็นอันดับแรก อย่างเคร่งครัด
# สภาพถนน ความปลอดภัย และสุขภาพ
- ตั้งแต่ปี 2010 มีการบังคับใช้การจำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. ทั่วทั้งพื้นที่ เป็นแห่งแรก และในเขตใจกลางเมืองก็ควบคุมเข้มยิ่งขึ้นให้ต่ำกว่า 10 กม./ชม.
- ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา สามารถทำสถิติ อุบัติเหตุเสียชีวิตจากการจราจรเป็นศูนย์ เด็ก 73% เดินไปโรงเรียน และประชาชนมากกว่า 70% เดินทางด้วยจักรยานหรือการเดิน
- บรรลุเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศก่อนกำหนดด้วย เช่น การปล่อย CO2 ลดลง 67%
# ความยืดหยุ่น การมีส่วนร่วม และศักยภาพในการขยายผล
- ปอนเตเบดราเน้น แนวทางที่ยืดหยุ่น และการมีส่วนร่วมของประชาชน เช่น การอนุญาตให้ “รถที่จำเป็น” เข้าถึงได้ แทนการห้ามรถยนต์ทั้งหมด
- หลังเริ่มใช้นโยบาย พื้นที่ใหม่ที่เกิดขึ้นก็ถูกเติมเต็มอย่างรวดเร็วด้วย กิจกรรมของคนเดินเท้าและชุมชน
- การแบ่งปันเป้าหมายนโยบายอย่างชัดเจน การสื่อสาร หลักสูตรให้ความรู้ และเครือข่ายในท้องถิ่น ล้วนเป็นปัจจัยแห่งความสำเร็จ
- ได้รับ รางวัลด้านความปลอดภัยและความยั่งยืนของเมือง จากหลายองค์กร เช่น สหภาพยุโรป และ UN-Habitat
- เมื่อตอบเรื่องความเป็นไปได้ในการนำไปใช้กับเมืองอื่น นายกเทศมนตรีเน้นว่า “จำเป็นต้องมีโมเดลที่ปรับให้เหมาะกับสภาพจริงของแต่ละเมือง” แต่ก็ชี้ว่า “การเปลี่ยนกระบวนทัศน์จากพื้นที่เพื่อรถยนต์ไปสู่เมืองเพื่อผู้คน” คือบทเรียนสำคัญของยุคสมัยนี้
# บทสรุป
- กรณีของปอนเตเบดราได้รับการประเมินว่าเป็นโมเดลตัวอย่างทั้งในและต่างประเทศ ที่ช่วยยกระดับทั้ง นวัตกรรมด้านนโยบายคมนาคมเมือง คุณภาพชีวิตของประชาชน เศรษฐกิจเมือง และตัวชี้วัดด้านสุขภาพ
- ต่อจากนี้ สิ่งสำคัญคือแต่ละเมืองต้องพัฒนาการฟื้นคืนพื้นที่สาธารณะที่ขับเคลื่อนโดยประชาชน นโยบายรถยนต์ที่ยืดหยุ่น และนวัตกรรมด้านสภาพแวดล้อมสำหรับการเดิน ให้เหมาะกับบริบทของตนเอง
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
ฉันเป็นคน Pontevedra เอง ตลอดราว 20 ปีที่ผ่านมา นายกเทศมนตรีผลักดันโครงการระยะยาวเพื่อทำให้เมืองนี้เป็นเมืองสำหรับคนเดินเท้า และก็ทำสำเร็จ เรื่องนี้เกิดขึ้นได้เพราะเหตุผลหลัก 2 ข้อ อย่างแรก เมืองนี้เล็ก เดินจากปลายหนึ่งไปอีกปลายหนึ่งใช้เวลาประมาณ 30 นาทีก็พอ อย่างที่สอง พื้นที่ส่วนใหญ่ค่อนข้างราบ มีเพียงทางลาดชันอ่อน ๆ จาก O Burgo ไปทาง Alameda/Peregrina เท่านั้น แต่ในขณะที่นายกเทศมนตรีหมกมุ่นกับการไล่รถออกจากเมือง เขากลับมองข้ามการจัดให้มีขนส่งสาธารณะที่เชื่อถือได้สำหรับคนจากชุมชนรอบนอกที่อยู่ห่างออกไปได้ถึง 5 กม. เช่น Poio/Marin/Salcedo เข้ามาในตัวเมือง ดังนั้นคนจากพื้นที่เหล่านี้จึงต้องขับรถมาทำงาน และที่จอดรถในเมืองก็ขาดแคลนอย่างหนัก และที่สำคัญกว่านั้นคือ Pontevedra แทบไม่มีงานวิชาชีพเลย ทางเลือกมีแค่เป็นข้าราชการและทำงานไปตลอดชีวิต (ต้องสอบเข้า และแทบเป็นไปไม่ได้ที่จะถูกไล่ออกไม่ว่าจะมีความสามารถหรือไม่ก็ตาม) หรือไม่ก็ทำงานในภาคการบริการ คู่ของฉันทำงานที่ Santiago ส่วนฉันทำงานในสหราชอาณาจักร ถ้าไม่ไปแย่งตำแหน่งกับชาวสเปนนับหมื่นคน เมืองของเราก็ไม่มีอนาคตเลย ฉันคิดว่านายกเทศมนตรีควรให้ความสำคัญกับคุณภาพของงานด้วย เมืองไร้รถอาจดึงดูดนักท่องเที่ยว แต่สำหรับคนท้องถิ่น หากไม่มีงานดี ๆ ก็มีแต่ต้องย้ายออกไปหรือยอมทนกับงานที่ไม่ดี
ขอบคุณสำหรับมุมมองนี้ ฉันคิดว่าในเมืองเล็กอย่าง Pontevedra การสร้างงานคุณภาพสูงเป็นเรื่องยาก เพราะประชากรไม่มากพอจะรองรับแพทย์ ทนาย นักบัญชี ฯลฯ ที่มีรายได้ดีจำนวนมาก จะตั้งโรงงานก็ได้ แต่ตำแหน่งงานในโรงงานก็ไม่ใช่งานระดับสูง เลยสงสัยว่างานระดับสูงแบบไหนที่พอจะเป็นไปได้ เมืองมีประชากรราว 80,000 คน แต่แรงงานมี 50,000 คน
มีหลายพื้นที่ที่รถเยอะแต่สถานการณ์งานก็ยังแย่เหมือนเดิม ตัวอย่างที่นึกถึงคืออิตาลีตอนใต้ อย่างน้อย Pontevedra ก็ยังเป็นที่พูดถึงด้วยเหตุผลเชิงบวกบางอย่าง และอย่างน้อยเศรษฐกิจก็ได้รับความสนใจมากกว่าเมืองนิรนามทั่ว ๆ ไป
แปลกดีที่เรื่องนี้กลายเป็นกระแสบน HN ฤดูร้อนปีนี้ฉันเดิน Camino de Santiago และได้พักที่ Pontevedra อยู่สองสามวัน มันเป็นประสบการณ์ที่น่ารื่นรมย์มาก และตรงกับในบทความเลย ย่านเมืองเก่าเต็มไปด้วยถนนกว้างที่แทบเป็นเขตคนเดินเท้าทั้งหมด คาเฟ่และร้านอาหารขยายออกไปถึงลานจัตุรัส และมีผู้คนทุกวัยกำลังเพลิดเพลินกับพื้นที่สาธารณะปลอดรถ ที่นั่นเป็นหนึ่งในจุดแรก ๆ ที่ฉันแวะในสเปน และในฐานะคนอเมริกัน มันชวนอึ้งจริง ๆ เพราะในอเมริกาความแตกต่างชัดมาก พื้นที่สาธารณะส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับรถยนต์ ฉันโชคดีที่อยู่ใกล้ Atlanta BeltLine และน่าทึ่งที่เห็นผู้คนหลั่งไหลไปที่นั่นเพื่อสัมผัสประสบการณ์แบบไม่ต้องใช้รถ สถานที่แบบนี้ในอเมริกาหายากมาก และทุกแห่งที่มีอยู่ก็มีความต้องการสูงมาก ขณะที่อุปทานกลับเพิ่มได้ยากมาก
สิ่งที่ฉันสังเกตได้หลังจากไปสเปนเมื่อเดือนที่แล้วคือ สภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้าจำเป็นต้องมีร้านเล็ก ๆ ที่ครอบครัวดูแลเอง และย่านที่ผสมผสานที่อยู่อาศัยกับพาณิชยกรรมอย่างเป็นธรรมชาติ ในใจกลางเมืองมีแต่ร้านเล็กเป็นส่วนใหญ่ และร้านใหญ่ที่ฉันเห็นมีแค่ Lidl แห่งเดียว แต่ละย่านยังมีตลาดในร่มขนาดใหญ่ ซึ่งแทบจะเป็นมินิมอลล์ที่มีทั้งร้านขายเนื้อ ร้านของชำ เบเกอรี่ ชีส รวมถึงร้านอาหารและบาร์ ในอเมริกาแทบไม่มีรูปแบบนี้ เมืองกลับถูกจัดวางรอบห้างขนาดใหญ่และเมกะสโตร์แทน ร้านขนาดมหึมาเหล่านี้แทรกอยู่ในย่านปกติไม่ได้ จึงถูกผลักไปอยู่ตามเขตพาณิชย์ใหญ่หรือ strip mall ต้องมีลานจอดรถขนาดใหญ่ และนั่นก็ทำให้ถนนกว้างกลายเป็นสิ่งจำเป็น ร้านยักษ์พวกนี้สร้างความต้องการใช้รถอย่างมหาศาล ถ้าต้องการเมืองที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้า ก็ต้องมีแรงจูงใจให้ร้านใหญ่หนึ่งร้านแตกตัวเป็นร้านเล็กหลายร้าน และย่านที่มีทั้งหลายบล็อกเป็นที่อยู่อาศัยล้วน ๆ ก็ทำลายความเดินได้ของเมืองเช่นกัน จึงควรบังคับสัดส่วนขั้นต่ำของพื้นที่พาณิชย์ในกฎผังเมือง
ทุกคนชอบขนส่งสาธารณะ แต่พอเจอการถูกขอเงินบ่อยเกินไป หรือประสบกับเหตุรุนแรงหรือพฤติกรรมต่อต้านสังคม ความรู้สึกนั้นก็เปลี่ยนทันที ฉันเคยอยู่ใน NYC ยุค Giuliani ที่สะอาด มีความพยายามมากมายทั้งการปราบปรามผู้โดยสารก่อปัญหา ลบกราฟฟิตี้ เพิ่มตำรวจ ฯลฯ ผลคือแม้จะเห็นคนเดินขายช็อกโกแลตบ้างเป็นประจำ แต่แทบไม่เจอคนอันตรายจริง ๆ ถ้าเรื่องแบบนี้เกิดขึ้นนาน ๆ ครั้งก็ยังพอรับได้ แต่ถ้าบ่อยหรือรุนแรงเกินไป ทุกคนก็อยากย้ายไปชานเมือง ขนส่งสาธารณะในเมืองตั้งอยู่บนข้อตกลงโดยปริยายว่า “เราจะประพฤติตัวตามแบบแผนที่สัญญาไว้” ถ้าข้อตกลงนี้ถูกละเมิดบ่อย และมีทางเลือกอื่น คนก็จะเลือกทางเลือกนั้นทั้งหมด เรื่องนี้เคยเกิดขึ้นในอเมริกาในวงกว้างจริง ๆ ฉันเองก็สนับสนุนแนวคิดเมืองนิยม และเกลียดเวลาที่ต้องเสียไปในรถมาก แต่ถ้าอยากอยู่ในที่ที่อัตราอาชญากรรมไม่เลวร้ายหรือโรงเรียนไม่พัง ก็แทบไม่มีทางเลือกอื่น หากเรื่องนี้ไม่ถูกแก้ การถกเรื่องประสิทธิภาพการเดินทางหรือความหนาแน่นก็ไม่ช่วยอะไร ฉันไม่เห็นด้วยกับคำพูดที่ว่า “ชีวิตในเมืองใหญ่ก็เป็นแบบนี้แหละ” ความปลอดภัยและคุณภาพชีวิตสำคัญกว่าหลักประสิทธิภาพหรือความสะดวกมาก
ฉันเองก็รู้จัก Pontevedra ตอนเดิน Camino ฉันคิดว่าเพราะเมืองนี้พึ่งพาการท่องเที่ยว Camino เลยตัดสินใจเลือกนวัตกรรมแบบนี้ได้ง่ายขึ้น ส่วนที่แย่ที่สุดระหว่างการเดินทางคือช่วงที่ต้องเดินนาน ๆ ข้างทางหลวงที่รถวิ่งฉิว ๆ แต่โชคดีที่ช่วงแบบนั้นมีไม่บ่อย
ความต่างด้านความเดินได้ระหว่างอเมริกากับยุโรปมีปัจจัยเชิงปฏิบัติด้วย หลายพื้นที่ในอเมริกามีสภาพอากาศสุดขั้วกว่ามาก สิ่งที่ในยุโรปถือว่าเป็นอากาศร้อนหรือหนาวจัด ในอเมริกาอาจเป็นสภาพปกติที่ยืดเยื้อหลายเดือน ดังนั้นการมีทางเลือกการเดินทางอื่นจึงจำเป็น ความชื้นแบบร้อนชื้น แสง UV ที่แรง หรือความหนาวจัดในตอนกลางของอเมริกา ไม่ได้เป็นสภาพแวดล้อมที่คนอยากเดิน ฉันอยู่ซีแอตเทิลและใช้ชีวิตด้วยการเดินได้ตลอดปี เพราะอากาศอยู่ราว 5~25°C ตลอดปีและฝนก็ไม่มากนัก แต่ถ้าอยู่ Houston ต่อให้เมืองเดินดีแค่ไหน หน้าร้อนก็เลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องใช้รถ
ที่ว่าพื้นที่สาธารณะส่วนใหญ่ในอเมริกาเน้นรถยนต์นั้นจริง แต่ก็ยังมีพื้นที่สาธารณะจำนวนมากที่รถไม่ได้มีบทบาทมากขนาดนั้น ผู้คนเลือกไปอยู่ในที่แบบนั้น และบางคนก็พยายามเปลี่ยนแปลงมันด้วย จุดแข็งของอเมริกาคือคุณสัมผัสอะไรได้หลากหลาย เพียงแต่ต้องออกไปค้นหาเอง
แม้จะมีคนไม่พอใจกับนโยบายปัจจุบันของเทศบาลปารีส แต่การลดที่จอดรถริมถนน เพิ่มเลนจักรยาน และลดความเร็วจำกัด ได้สร้างความเปลี่ยนแปลงอย่างมากต่อคุณภาพอากาศ (ดูรายละเอียดในงานวิจัยของ Airparif) ปารีสยังไม่ถึงระดับ Amsterdam แต่การเดินทางด้วยรถยนต์มีสัดส่วนเพียง 5% ของการเดินทางทั้งวันเท่านั้น ถึงอย่างนั้นก็น่าตกใจที่พื้นที่สาธารณะทั้งหมด 50% ยังถูกจัดสรรให้รถยนต์ (ข้อมูลเรื่องการจัดสรรพื้นที่) ฉันสนับสนุนให้ลดช่องทางรถและพื้นที่จอดรถลงอีก
หลังย้ายมาอเมริกา ฉันช็อกมากที่เห็นว่าใจกลางเมืองถูกปกคลุมไปด้วยลานจอดรถมากขนาดไหน มันน่าเกลียดจริง ๆ และทำลายเมืองอย่างมาก
ฉันไปปารีสครั้งแรกในรอบ 10 ปี และพูดตรง ๆ ว่าไม่รู้สึกว่าปริมาณการจราจรลดลงเลย ทุกถนนยังคงแน่นอยู่เหมือนเดิม แน่นอนว่ามีรถไฟฟ้ามากขึ้นและรถเก่าลดลง แต่กลับมี Uber และแท็กซี่เต็มถนนแทน จึงไม่ได้ให้ความรู้สึกว่ารถลดลงอย่างชัดเจน
อาจมีปัจจัยอื่นด้วยนอกจากนโยบายเน้นจักรยาน แต่ปรากฏการณ์ครอบครัวย้ายออกจากเมืองก็รุนแรงเช่นกัน (ดูบทความ) ฉันเองก็ย้ายออกจากปารีสพร้อมครอบครัว การใช้ชีวิตพื้นฐานอย่างพาเด็กเล็กไปโรงพยาบาลหรือไปซื้อของโดยไม่มีรถนั้นยากมากในปารีส แถมยังต้องเจอกับนักปั่นที่ขาดจิตสำนึกด้วย และโดยรวมเมืองใหญ่ในยุโรปส่วนมากถูกครอบงำโดยคนวัย 20~35 ปี ซึ่งกระตือรือร้นกับนโยบายสีเขียว แต่พอมีลูกและต้องเลี้ยงดูเองก็พบว่าเมืองไม่เป็นมิตรกับครอบครัว ตัวอย่างสุดโต่งคือเขตห้ามเด็กเข้าในโซล ซึ่งสะท้อนว่ามีโครงสร้างพื้นฐานเพื่อครอบครัวไม่พอ ขณะที่คนรุ่นใหม่ไร้ลูกมุ่งเกลียดรถยนต์จนหาจุดกึ่งกลางร่วมกันไม่ได้ อีกทั้งคนปั่นจักรยานก็มักไม่ค่อยใช้ขนส่งสาธารณะ ทำให้เทศบาลทุ่มเงินกับโครงสร้างพื้นฐานจักรยานและละเลยรถบัสกับขนส่งสาธารณะอื่น ๆ จนประสิทธิภาพการเดินทางโดยรวมกลับแย่ลง ในปารีสความเร็วรถบัสก็ต่ำที่สุดเป็นประวัติการณ์ และงบของเทศบาลก็เทไปที่เลนจักรยานมากกว่าการปรับปรุงยานพาหนะเก่า หากนโยบายเขตปล่อยมลพิษต่ำเข้มงวดขึ้นอีก การเข้าเมืองจะมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป และครอบครัวก็จะถูกผลักออกจากเมืองใหญ่โดยสมบูรณ์
เวลาพูดถึงเหตุผลที่ชาวอเมริกาเหนือชอบเมืองยุโรปมากกว่า ผู้คนมักคิดว่าเป็นเพราะสไตล์สถาปัตยกรรม แต่กลับไม่ค่อยตระหนักว่าแก่นจริง ๆ คือขนาดของเมืองและความเดินได้ ที่จริงในเนเธอร์แลนด์ก็มีอาคารสมัยใหม่และบางครั้งก็เป็นสไตล์ brutalism อยู่มาก แต่ทั้งเมืองก็ยังน่าดึงดูดอยู่เสมอ เพราะเมืองถูกออกแบบเพื่อผู้คน และมีการเชื่อมต่อที่ยอดเยี่ยมผ่านรถราง เลนจักรยาน ทางเดินเท้า ฯลฯ มากกว่าหน้าตาที่สวยงามเสียอีก ปัจจัยเหล่านี้ต่างหากที่ทำให้เมืองมีชีวิตชีวาและปลอดภัย
เมืองยุโรปส่วนใหญ่มีลักษณะเด่นคือแบ่งออกเป็นอย่างน้อยสองเขตขึ้นไป ได้แก่ ย่านเมืองเก่า (เน้นพักผ่อน ช้อปปิ้ง ท่องเที่ยว) กับพื้นที่รอบนอกที่เป็นย่านที่อยู่อาศัย รวมถึงเขตอุตสาหกรรม/สำนักงาน ตัวอย่างเช่น Amsterdam มีศูนย์กลางเป็นฮับท่องเที่ยว รอบนอกคือที่อยู่อาศัยจริงของคนท้องถิ่น ด้านตะวันตกเฉียงเหนือเป็นเขตอุตสาหกรรมและช้อปปิ้ง ส่วนด้านใต้มีอาคารสำนักงานสูงและสนามกีฬา นักท่องเที่ยวส่วนใหญ่อยู่แค่ใจกลางเมือง จึงอาจไม่ทันเห็นโครงสร้างแบบนี้ของเมือง (คู่มือย่านต่าง ๆ ของ Amsterdam)
ฉันคิดว่าทั้งย่านประวัติศาสตร์และความเดินได้ของยุโรปต่างก็สำคัญ ไม่ใช่แค่ประวัติศาสตร์ของเราถูกเก็บรักษาไว้ในเมืองอย่างดีเท่านั้น แต่ยังมีโครงสร้างที่ทำให้เดินในเมืองได้อย่างปลอดภัยด้วย อย่างไรก็ตาม เมืองที่ออกแบบเพื่อผู้คนไม่ได้เกิดจากความตั้งใจเสมอไป แต่มีองค์ประกอบของความบังเอิญทางประวัติศาสตร์อยู่มาก หลายเมืองเติบโตจากหมู่บ้านเล็กหรือศูนย์กลางหลายแห่งที่ค่อย ๆ ขยายและรวมกันเป็นเมืองเดียว จึงมีบริการ ร้านค้า และที่อยู่อาศัยกระจายอยู่ทั่วทั้งเมือง เมืองอเมริกันจำนวนมากเริ่มต้นมาด้วยขนาดใหญ่หรือเติบโตแบบรวมศูนย์ ส่งผลให้การพัฒนามักอาศัยการขยายจากภายใน บางเมืองในยุโรปเองก็เคยเปลี่ยนไปคล้ายเมืองอเมริกันเพราะนโยบายที่ผิดพลาด และนโยบายปัจจุบันก็มีลักษณะเป็นการพยายามฟื้นรูปแบบเมืองดั้งเดิมกลับมา
ถ้าไปแถบตะวันออกเฉียงเหนือของอเมริกาหรือเมืองมหาวิทยาลัย ก็จะพบว่ามีหลายแห่งที่เดินได้ดีและน่าอยู่พอสมควรแม้ไม่มีอาคารประวัติศาสตร์
มีช่อง Youtube อยู่สองช่องที่แสดงให้เห็นได้ดีว่าเมืองที่เน้นรถยนต์นั้นไม่ดี คือ CityNerd ของ Ray Delahanty และ Not Just Bikes
ปัญหาที่รถยนต์เคยแก้ได้คือ เมืองที่พัฒนาโดยไม่มีรถจะจำกัดระยะทางอยู่แค่ประมาณ 10~20 กม. ผลคือทุกคนอยากอยู่ใจกลางเมือง และสุดท้ายราคาบ้านก็พุ่งจนค่าจ้างเท่าเดิมแต่คนอยู่ไม่ไหว เมื่อคนอัดกันแน่นในพื้นที่เล็ก ๆ ก็เกิดปัญหาเมืองหลายอย่าง รถยนต์ทำให้เราไม่จำเป็นต้องอยู่แต่ในมหานคร แต่สามารถอยู่ในเมืองเล็กที่มีบ้าน มีสวน และความสบายได้ รถยนต์กับการทำงานทางไกลยังช่วยฟื้นเมืองเล็กที่เมื่อไม่กี่ปีก่อนผู้คนทิ้งไปย้ายเข้าเมืองได้ด้วย ฉันอยู่ในอิตาลี และไม่จำเป็นต้องอยู่มิลานราคาแพง ถ้ามีรถและทำงานระยะไกลก็อยู่เมืองเล็กใกล้มิลาน แล้วค่อยขับรถเข้าเมืองเมื่อจำเป็น ฉันรู้สึกว่าสังคมไร้รถกลับมีอิสระน้อยกว่า การพัฒนาเมืองแบบอเมริกันเป็นตัวอย่างที่ดี และสังคมไร้รถให้ความรู้สึกเหมือนสหภาพโซเวียต
ถ้าคุณยังไม่รู้สึกถึงปัญหาของโมเดลนี้ ก็เพราะเพื่อนบ้านรอบตัวคุณยังไม่ได้เลือกแบบเดียวกันจำนวนมาก เมืองในอเมริกาเหนือที่ใช้รถเป็นหลักแสดงให้เห็นชัดว่าแนวทางนี้ขยายตัวไม่ได้เลย ต่อให้ถนนกว้างมหาศาล (เช่น Ontario Highway 401) ถ้าจำนวนรถเพิ่มขึ้น สุดท้ายก็มีแต่รถติดหนักขึ้น และเมืองรอบข้างก็ถูกกลืนจนขอบเขตพร่าเลือน ขยายถนนก็ไม่ช่วย ออกมาลงเอยที่การแผ่ขยายแบบสเปรอล รถไฟเป็นคำตอบที่มีประสิทธิภาพกว่ามาก ขนคนได้มากกว่ามาก เมืองไม่ต้องมีถนนขนาดยักษ์และลานจอดรถมหาศาล และเมืองรอบข้างก็ยังคงรูปลักษณ์และขนาดดั้งเดิมไว้ได้
ฉันก็มีประสบการณ์คล้ายกัน ฉันอยู่ชานเมืองโตรอนโตมา 23 ปี ตอนแรกทุกคนแห่กันมาเพราะบ้านถูก แต่ตอนนี้มันกลายเป็น “เมือง” เดียวที่มีคนเกิน 700,000 คนไปแล้ว แต่ก่อนทุกคนต้องเดินทางเข้าโตรอนโตทำงาน ฉันเองก็ใช้เวลาเดินทาง 1.5 ชั่วโมง ต้องขับรถไปสถานีรถไฟ และถ้าขับเข้าโตรอนโตเองก็ใช้เวลานานกว่า แถมค่าจอดรถแพงมาก เมืองโตขึ้นแต่การเดินทางกลับแย่ลง และก็แทบไม่มีอะไรให้ทำ พอได้เที่ยวเมืองยุโรป ฉันรู้สึกว่าอิสรภาพที่รถให้มานั้นจริง ๆ มีประโยชน์แค่ตอนออกไปเที่ยวนอกเมือง ถ้ามีระบบรถไฟระหว่างเมืองที่ดีแบบสวิตเซอร์แลนด์ ฉันคงไม่อยากใช้รถเลย
ในเมืองไม่มีทางมีพื้นที่พอให้ทุกคนมีรถได้ ตัวอย่างเช่น Houston ใช้พื้นที่ถึง 70% ของทั้งเมืองไปกับถนนและลานจอดรถ แต่ก็ยังรถติด ส่วนในชนบทนอกเมืองอาจไม่มีปัญหาเรื่องรถ แต่ถ้าต้องเข้าเมืองใหญ่เมื่อไร ก็ต้องยอมรับการจอดรถไว้ชานเมืองแล้วต่อขนส่งสาธารณะเข้าไป
ในอเมริกา แนวคิดนี้ถูกนำไปใช้แบบสุดโต่ง ไปที่ไหนก็โค่นป่าแล้วสร้างโครงการบ้านเดี่ยวขนาดใหญ่ และนอกนั้นก็ไม่มีอะไรเลย เด็ก ๆ แทบออกไปไหนเองไม่ได้ และในรัศมี 5 ไมล์รอบบ้านก็ไม่มีอะไรนอกจากที่อยู่อาศัย
ไม่มีใครเสนออย่างจริงจังให้สังคมไร้รถโดยสิ้นเชิง ประเด็นคือการมีระบบที่สมดุลกว่านี้ เป้าหมายคือสร้างเมืองที่ผู้คนมีอิสระจะเดิน ปั่นจักรยาน หรือใช้ขนส่งสาธารณะได้ โดยไม่ถูกบังคับให้ต้องใช้รถทุกครั้ง
ฉันชอบเดินมากจริง ๆ เคยอยู่ในนิวยอร์กมานาน และตอนนี้ก็ใช้ชีวิตอย่างสบายด้วยการเดินเล่นในเมืองเล็กทางเหนือของ Long Island แต่ไม่ว่า “ผลิตภัณฑ์” อะไร การประเมินมันก็ขึ้นกับความต้องการของผู้ใช้ ตอนเป็นโสด ความหนาแน่นสูงและความเดินได้ของนิวยอร์กยอดเยี่ยมมาก แค่เดินวนในรัศมี 30 นาทีรอบบ้านก็เจอคนที่น่าสนใจมากมาย แต่พอเป็นพ่อของลูกสามคน ชีวิตชานเมืองความหนาแน่นต่ำแบบตอนนี้กลับดีกว่า เพราะมีสนามหลังบ้าน และการซื้อของหรือพาเด็ก ๆ ไปไหนก็ง่ายกว่ามาก (แน่นอนว่าไม่ใช้รถก็ทำได้ แต่ถ้ามีตัวเลือก คนส่วนใหญ่ก็เลือกรถ) ฉันรู้สึกว่าการถกเถียงนี้จำเป็นต้องมีมุมมองเรื่องความเป็นมิตรต่อแม่และครอบครัวด้วย ถ้าเมืองหนึ่งมีแต่ผู้สูงอายุ คนโสด และผู้อพยพ เมืองหนาแน่นสูงที่เน้นการเดินก็น่าจะเหมาะมาก แต่เราควรถามต่อว่าย่านที่ครอบครัวอาศัยอยู่จริง ๆ (โดยเฉพาะครอบครัวที่มีเด็ก) ควรมีความหนาแน่นและระบบการเดินทางแบบไหน
ฉันเองก็ย้ายไปอยู่ชานเมืองของเมืองเล็กในยุโรปเหนือที่มีประชากร 150,000 คนหลังมีครอบครัว และคุณภาพชีวิตก็ดีขึ้นมากเมื่อมีรถและบ้าน ใจกลางเมืองยิ่งนานยิ่งมีบรรยากาศเป็นปฏิปักษ์ต่อรถ แต่จริง ๆ แล้วของที่ต้องการก็หาซื้อได้หมดตามห้างชานเมือง สรุปแล้วฉันรู้สึกว่าการแบ่งบทบาทให้ใจกลางเมืองสำหรับคนเมือง และชานเมืองสำหรับคนชานเมือง น่าจะดีที่สุด
ระหว่างเมืองหนาแน่นสุดขั้วอย่างนิวยอร์ก กับชานเมืองที่กระจัดกระจายสุดโต่งแบบเน้นรถยนต์ จริง ๆ แล้วยังมีทางสายกลางอีกมาก เมืองเล็กที่เด็ก ๆ เดินกลับจากโรงเรียนแล้วไปบ้านเพื่อนหรือปั่นจักรยานไปหาเพื่อนบ้านได้ น่าจะเหมาะกับการเลี้ยงครอบครัวมากกว่า ขณะที่ชานเมืองแบบอเมริกัน บ้านเพื่อนมักอยู่กันคนละ gated community และถูกตัดขาดด้วยถนนใหญ่กับทางด่วน จนพ่อแม่ต้องขับรถไปรับส่งกันเอง และยิ่งทำให้ถนนติดหนักเข้าไปอีก
ฉันอิจฉาเมืองแบบนี้มาก เมืองในอเมริกาที่ฉันอยู่ได้คะแนนความเดินได้ค่อนข้างสูง แต่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ฉันรู้สึกว่ามันกลับกลายเป็นมิตรกับคนเดินเท้าน้อยลง (ทั้งคนขับและเจ้าของร้านออฟไลน์ก็ไม่พอใจเช่นกัน) โดยเฉพาะเลนจักรยานแบบแยกกั้นไม่ได้เป็นที่นิยมทั้งในหมู่คนขับและพ่อค้า และจากมุมมองคนเดิน กลับยิ่งอันตรายกว่าเดิมด้วยซ้ำ (ทัศนวิสัยรถแย่ลง การใช้จักรยานไฟฟ้า/สกู๊ตเตอร์แบบไม่รับผิดชอบ ฯลฯ) ช่วงโควิด ร้านอาหารได้รับอนุญาตให้ยึดทางเท้าและที่จอดรถ ซึ่งทั้งไม่น่าพอใจและไม่สะดวกสำหรับลูกค้า และทำให้คนเดินต้องหลบหลีกสิ่งกีดขวางมากขึ้นเรื่อย ๆ จักรยานไฟฟ้ายางใหญ่ที่พุ่งบนทางเท้าด้วยความเร็วสูงก็เริ่มกลายเป็นเรื่องปกติ ไม่นานมานี้ฉันเห็นจักรยานไฟฟ้าขนาดใหญ่ขี่ฉิวเฉียดฝูงคนเดินบนทางเท้าถนนสายหลัก คนขี่ไม่เพียงเสี่ยงอันตรายเอง แต่ยังโยนความเสี่ยงนั้นให้คนอื่นอย่างไร้ความรับผิดชอบด้วย อีกอย่างคือการมีสถานีเช่าจักรยาน/จักรยานไฟฟ้าบนทางเท้าเพิ่มขึ้น ทำให้ผู้คนเริ่มชินชา ทั้งที่รู้ว่าการขี่จักรยานบนทางเท้าเป็นเรื่องผิดกฎหมาย ฉันอยากให้สั่งห้ามจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ทั้งหมดชั่วคราวก่อน ยกเว้นเพื่อการแพทย์ แล้วค่อยพิจารณานำกลับมาใช้ใหม่หลังมีกฎระเบียบเพียงพอ ต้องแก้ปัญหาความปลอดภัยและวัฒนธรรมบนท้องถนนที่ถอยหลังลงก่อน แล้วค่อยย้ายไปถกเรื่องรถยนต์ ช่วงหลัง ๆ ฉันกลับรู้สึกว่าคนขับรถยนต์มีความรับผิดชอบกว่าคนขี่จักรยานหรือมอเตอร์ไบค์มาก
สิ่งสำคัญคือการรับรู้เรื่องความปลอดภัย ถ้าจะให้คนเลือกขนส่งสาธารณะแทนรถยนต์ พวกเขาต้อง “รู้สึกว่าปลอดภัย” ทั้งตอนขึ้นและลงจากสถานี โดยเฉพาะสำหรับผู้เปราะบางทางร่างกาย (เพศ ความพิการ อายุ ฯลฯ) เรื่องนี้ไม่ใช่แค่ปัญหาทางสถิติ แต่เป็นปัจจัยทางอารมณ์และจิตวิทยา ถ้าสถานีสกปรกและวุ่นวาย ตัวการใช้งานเองก็จะถูกมองว่าน่าหวาดหวั่น ฉันเคยลองใช้ขนส่งสาธารณะในหลายเมือง และจุดนี้สร้างความต่างอย่างมากว่าบริการนั้นเป็นมิตรแค่ไหน สำหรับฉัน ฮ่องกงดีที่สุด รถไฟและสถานีสะอาดมากจนเหมือนกินอาหารได้เลย การขึ้นลงก็เป็นระเบียบและรวดเร็วแม้ในชั่วโมงเร่งด่วน แต่นี่ไม่ใช่มาตรฐานทั่วไป และยังมีอีกหลายเมืองที่ถ้ามีทางเลือกอื่น คนก็จะลังเลที่จะใช้ขนส่งสาธารณะ นี่คืออุปสรรคใหญ่ที่สุดต่อการจัดงบและการจูงใจให้คนใช้ขนส่งสาธารณะ
ปัญหาเชิงโครงสร้างของการพัฒนาเมืองแบบเน้นรถยนต์คือ ที่จริงแล้วการให้ความสำคัญกับรถมากเกินไปยังทำร้ายคนขับเองด้วย รัฐของเราใช้งบกับถนนปีละหลายพันล้านดอลลาร์ แต่รถติดบนทางด่วนระหว่างเมืองกับมหานครทางตะวันออกเฉียงใต้ก็ยังแย่ลงเรื่อย ๆ คำตอบที่แท้จริงคือทำให้ผู้คนขับรถน้อยลงด้วยขนส่งสาธารณะ โครงสร้างพื้นฐานจักรยาน และย่านที่ออกแบบมาดี นี่เป็นวิธีเดียวที่ใช้ได้ผลจริงในการลดปริมาณจราจร แต่เราทุ่มเงินให้โครงสร้างพื้นฐานถนนมากเกินไปมานาน และทุกครั้งที่งบจะถูกโยกไปส่งเสริมขนส่งสาธารณะหรือการเดิน คนขับก็บ่นว่างบถนนไม่พอ นักการเมืองชอบตะโกนเรื่อง “แก้รถติด” แล้วขยายการลงทุนในถนน ซึ่งกลับทำให้การจราจรแย่ลงไปอีก ฉันเองเคยคิดว่ารถคือพื้นฐาน แต่ตอนนี้เปลี่ยนความคิดไปอย่างสิ้นเชิง
วิธีคิดแบบเน้นรถยนต์ประเมินต่ำเกินไปมากว่ารถไฟใต้ดินหนึ่งขบวนขนคนได้กี่คน และถ้าจะขนคนจำนวนเท่ากันด้วยรถยนต์จะต้องใช้ถนนกว้างแค่ไหน รถไฟใต้ดินหนึ่งเส้นทางขนคนได้มากกว่าทางด่วนที่กว้างที่สุดเสียอีก ([แผนภาพเปรียบเทียบความจุผู้โดยสาร](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
ฉันก็เห็นด้วย สำหรับฉันมันไม่ใช่แค่เรื่องความกว้างของถนน แต่เรื่องที่จอดรถหนักกว่ามาก พอการเดินทางด้วยรถกลายเป็นค่าเริ่มต้น เมืองก็ถูกที่จอดรถครอบงำจนแทบไม่เหลืออะไรให้เดินถึงได้ง่าย ๆ ความรู้สึกเหมือนทั้งวันทั้งชีวิตหมุนรอบการขึ้นรถ
หนังสือ <i>The Power Broker</i> อธิบายได้ดีมากว่า Robert Moses ในนิวยอร์กซิตี้ทำให้ปัญหาจราจรแย่ลงอย่างไรด้วยการสร้างถนนแบบไม่ยั้ง เรื่องนี้เป็นที่รู้กันดีมาตั้งแต่ปี 1974 แล้ว แต่หลายสิบปีผ่านไปก็ยังไม่ถูกแก้ น่าเสียดายที่กระบวนทัศน์นี้เป็นที่รับรู้กันอย่างกว้างขวางมาตั้ง 50 ปีก่อน แต่กลับไม่มีการเปลี่ยนแปลง
ไม่อยากพูดแบบนี้ แต่ไม่มีวิธีเดินทางไหนจะดีไปกว่าการขับรถเมื่อถนนไม่ติด ยิ่งมีคนใช้ขนส่งสาธารณะ จักรยาน หรือเดินมากขึ้น ฉันก็ยิ่งเหลือถนนให้ขับรถได้เร็วขึ้นและหาที่จอดง่ายขึ้น สุดท้ายแล้วมันก็เป็นการหาจุดสมดุลที่ทำให้รถติดอยู่ในระดับ “พอทนได้”
การถกเถียงแบบนี้คือความเข้าใจขั้นต้นมาก ๆ ของระบบขนส่งสาธารณะ มักมีตรรกะง่าย ๆ ว่า “สร้างรถไฟใต้ดินแล้วทุกอย่างจะดีเอง” แต่จริง ๆ เมืองต้องถูกออกแบบตั้งแต่พื้นฐานให้เป็นมิตรกับคนเดินและขนส่งสาธารณะ การเอาเมโทรเส้นหนึ่งไปวางไว้กลางเมืองโดยไม่ยกเครื่องโครงสร้างทั้งระบบนั้นไม่ช่วยอะไร แม้แต่สภาเมืองหรือผู้เชี่ยวชาญที่มีส่วนร่วมออกแบบเมืองจริง ๆ ก็ยังพลาดหลักพื้นฐานข้อนี้อยู่บ่อย การคิดแค่ว่า “สร้างแล้วคนจะมาเอง” ไม่อาจทำให้เกิดที่อยู่อาศัยความหนาแน่นสูง ย่านค้าปลีก บริการแบบผสมผสาน สภาพภูมิอากาศที่เหมาะสม หรือวิถีชีวิตแบบอื่นได้ ทั้งหมดนี้ต่างหากคือหัวใจของเมืองที่การเดินและขนส่งสาธารณะทำงานได้ดี