เหตุการณ์เกี่ยวกับแท็กซี่ไร้คนขับของ Cruise และ Waymo ในซานฟรานซิสโกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
(sfchronicle.com)- ทางการเมืองซานฟรานซิสโกมองว่า หลังจาก Cruise และ Waymo ขยายการให้บริการแท็กซี่ไร้คนขับ เหตุการณ์ปิดกั้นการจราจร การขัดขวางการตอบสนองฉุกเฉิน และเหตุเกือบเกิดอุบัติเหตุเกิดขึ้นบ่อยและรุนแรงขึ้น
- หลังฝนตกหนักในเดือนมีนาคม รถ Cruise 2 คันที่ Nob Hill ขับผ่าน เทปเตือนภัย และไปติดกับสายไฟ Muni ที่ห้อยต่ำ ทำให้เจ้าหน้าที่กู้รถต้องควบคุมรถถอยหลังด้วยมือเป็นระยะประมาณครึ่งบล็อก
- หน่วยดับเพลิงซานฟรานซิสโกรวบรวมกรณีที่แท็กซี่ไร้คนขับก่อให้เกิดเหตุ เข้าไปในพื้นที่เกิดเพลิงไหม้ ขับทับสายดับเพลิง และขัดขวางรถดับเพลิงออกปฏิบัติการ ได้ 44 กรณีในปีนี้ ซึ่งเป็นสองเท่าของยอดที่รวบรวมอย่างไม่เป็นทางการในปีก่อน
- สถิติภายในของ SFMTA บันทึกไว้ถึง 96 กรณี เฉพาะเดือนมีนาคม 2023 แต่เมืองระบุว่ายังเปรียบเทียบอัตราความเสี่ยงได้อย่างแม่นยำยาก เพราะขาดข้อมูลจำนวนรถ ระยะทางวิ่ง และข้อมูลชุดเปรียบเทียบ
- Cruise และ Waymo โต้แย้งว่าอัตราการชนต่ำกว่าผู้ขับขี่มนุษย์ และไม่มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัสตลอดการวิ่งหลายล้านไมล์ ขณะที่ความขัดแย้งรุนแรงขึ้นเกี่ยวกับ การอนุมัติให้บริการแบบเก็บค่าโดยสารไม่จำกัด ของ CPUC
รถ Cruise ติดสายไฟ Muni หลังฝนตกหนัก
- หลังฝนตกหนักในเดือนมีนาคม แท็กซี่ไร้คนขับของ Cruise 2 คันกำลังขึ้นถนน Clay Street อันลาดชันใน Nob Hill ของซานฟรานซิสโกไปทางทิศตะวันออก ระหว่างนั้นรถคันหนึ่งไปติดกับ สายไฟ Muni ที่ห้อยต่ำ
- รถเหล่านี้ขับผ่านเทปเตือนภัยบนถนน Hyde Street ในสถานการณ์ที่มีต้นไม้ล้มและสายไฟพาดอยู่ และรถคันหนึ่งที่พันกับสายไฟเหนือศีรษะได้ลากสายไฟต่อไปจนเกือบสุดช่วงถนนที่เหลือของบล็อก
- หลังจากนั้น รถทั้งสองคันยังผ่านเทปเตือนภัยอีกเส้นและป้ายแซนด์วิชบอร์ด ก่อนหยุดที่สี่แยก Clay กับ Leavenworth
- ขณะนั้นไม่มีคนอยู่ในรถและไม่มีผู้บาดเจ็บ โดย San Francisco Municipal Transportation Agency ได้ตัดไฟของสายดังกล่าวไว้แล้วก่อนที่แท็กซี่ของ Cruise จะสัมผัสสายไฟ
- ตามรายงานของหน่วยดับเพลิงซานฟรานซิสโก เจ้าหน้าที่ Cruise ที่กู้รถซึ่งพันติดอยู่ต้อง ถอยรถด้วยมือ เป็นระยะประมาณครึ่งบล็อกเพื่อคลายแรงตึงของสายไฟ
แนวโน้มการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในมุมมองของทางการเมือง
- เจ้าหน้าที่ซานฟรานซิสโกมองว่า เมื่อ Cruise และ Waymo เพิ่มการให้บริการ กรณีขัดขวางและเหตุเกือบเกิดอุบัติเหตุ ก็เพิ่มขึ้นทั้งในด้านความถี่และความรุนแรง
- Jeanine Nicholson หัวหน้าหน่วยดับเพลิงกล่าวว่าเธอกังวลว่า “บางอย่างจะผิดพลาดอย่างร้ายแรง”
- หน่วยดับเพลิงซานฟรานซิสโกรวบรวมกรณีที่แท็กซี่ไร้คนขับสร้างสถานการณ์ต่อไปนี้ได้ 44 กรณีตั้งแต่ต้นปีจนถึงปัจจุบัน
- เข้าไปใน พื้นที่เกิดเพลิงไหม้ ที่กำลังปฏิบัติงานอยู่
- ขับทับสายดับเพลิง
- ขวางรถดับเพลิงที่กำลังออกเหตุฉุกเฉิน
- จำนวน 44 กรณีนี้เป็นสองเท่าของตัวเลขที่ Nicholson รวบรวมอย่างไม่เป็นทางการในปีก่อน และยอดของปีก่อนก็ไม่ได้รวมทุกเหตุการณ์
- Julia Friedlander ผู้จัดการอาวุโสด้านนโยบายการขับขี่อัตโนมัติของ SFMTA กล่าวต่อหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐเมื่อปลายเดือนมิถุนายนว่า เหตุการณ์เกี่ยวกับแท็กซี่ไร้คนขับเริ่ม “พุ่งทะยาน” ในปีนี้
- เจ้าหน้าที่เมืองสงสัยว่าเกี่ยวข้องกับการเพิ่มขึ้นของการให้บริการไร้คนขับ แต่เนื่องจากไม่มีข้อมูลละเอียด จึงยากจะสรุปอย่างเด็ดขาด
- Friedlander กล่าวว่าปัญหาเหล่านี้ถูกรายงานบ่อยครั้งและควรถูกพิจารณาอย่างจริงจัง
ข้อมูลไม่สมบูรณ์และข้อจำกัดในการเปรียบเทียบ
- กรณีที่ถูกชี้ว่าเป็นปัญหาในซานฟรานซิสโกประกอบด้วย การปิดกั้นการจราจร การรบกวนระบบขนส่งสาธารณะ การขัดขวางการตอบสนองฉุกเฉิน และพฤติกรรมไม่สม่ำเสมอที่ก่อให้เกิดเหตุเกือบชนกับจักรยาน คนเดินเท้า และรถคันอื่น
- สถิติภายในของ SFMTA ยังไม่สมบูรณ์ แต่แสดงแนวโน้มว่าเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องเพิ่มขึ้นอย่างมากหลังเดือนมีนาคม 2023
- ในเดือนมีนาคมมีการบันทึกเหตุการณ์ 96 กรณี
- จำนวนรายงานในเดือนมีนาคมและเมษายนรวมกันมากกว่ายอดรวมของเดือนก่อนหน้าทั้งหมดนับตั้งแต่ SFMTA เริ่มเก็บข้อมูลในเดือนเมษายน 2022
- หน่วยงานจราจรมองว่า การเปรียบเทียบสัดส่วนการขัดขวางของรถไร้คนขับกับยานพาหนะประเภทอื่นทำได้ยาก เพราะไม่ได้ติดตามข้อมูลลักษณะเดียวกันสำหรับรถส่งของ รถเรียกรถ และแท็กซี่
- เจ้าหน้าที่เมืองกล่าวว่าข้อมูลที่รายงานต่อหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐยังไม่ครอบคลุม การขัดขวางและความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น บนท้องถนนอย่างเพียงพอ
- ซานฟรานซิสโกยังอยู่ในสถานะที่ยากจะทราบจำนวนแท็กซี่ไร้คนขับบนถนนและระยะทางวิ่งที่แน่ชัด ขณะที่หน่วยงานจราจรรวบรวมข้อมูลเหตุการณ์อย่างไม่เป็นทางการจากการแจ้งเหตุ 911 และ 311, โซเชียลมีเดีย และกล้องเฝ้าระวังของระบบขนส่งสาธารณะ
- Tilly Chang จาก County Transportation Authority กล่าวว่า ไม่ควรเป็นเรื่องยากขนาดนี้ที่ประชาชนจะเข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้นบนท้องถนน และการที่รู้จำนวนรถที่ได้รับอนุญาตให้ทดสอบและนำไปใช้งานได้ยากนั้นก็เป็นปัญหาในตัวเอง
คำโต้แย้งของ Cruise และ Waymo และความเห็นสนับสนุน
- Cruise และ Waymo โต้แย้งว่าทางการเมืองบิดเบือน ประวัติด้านความปลอดภัย ของบริษัท
- ทั้งสองบริษัทกล่าวว่าแท็กซี่ไร้คนขับของตนมีอัตราการชนต่ำกว่าผู้ขับขี่มนุษย์และระบบขนส่งสาธารณะ และถูกตั้งโปรแกรมให้ปฏิบัติตามความเร็วจำกัดที่ประกาศไว้ จึงช่วยปรับปรุงความปลอดภัยด้านการจราจรของซานฟรานซิสโก
- เมืองซานฟรานซิสโกประเมินแยกต่างหากว่า อัตราการชนที่มีผู้บาดเจ็บของรถทั้งสองบริษัทสูงกว่าผู้ขับขี่มนุษย์ แต่ Cruise และ Waymo ชี้ว่าหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐไม่ได้เห็นด้วยกับการประเมินนั้น
- ทั้งสองบริษัทกล่าวว่า ในซานฟรานซิสโกมีผู้เสียชีวิตจากการจราจรหลายสิบคนต่อปีจากรถที่มนุษย์ขับ ขณะที่แท็กซี่ไร้คนขับของตนวิ่งมาแล้วหลายล้านไมล์โดยไม่เคยทำให้มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัส
- Emily Loper รองประธานฝ่ายนโยบายการคมนาคมของ Bay Area Council กล่าวว่า ข้อมูลชัดเจนว่ารถไร้คนขับปลอดภัยมากและโดยรวมปลอดภัยกว่าผู้ขับขี่มนุษย์ และจะดีขึ้นเมื่อเทคโนโลยีพัฒนาขึ้น
- องค์กรท้องถิ่นบางส่วนสนับสนุน การขยายบริการ ด้วยความคาดหวังว่ารถยนต์ไร้คนขับจะเปลี่ยนวิธีการเดินทางของซานฟรานซิสโกได้
ความขัดแย้งเรื่องการอนุมัติบริการเก็บค่าโดยสารแบบไม่จำกัด
- ตลอด 10 ปีที่ผ่านมา ซานฟรานซิสโกทำหน้าที่เป็นสนามทดสอบรถยนต์ไร้คนขับในสหรัฐฯ และในช่วงไม่กี่ปีมานี้ หน่วยงานกำกับดูแลของรัฐค่อยๆ ผ่อนคลายข้อจำกัดด้านเวลา สถานที่ และรูปแบบการให้บริการของรถที่ขับโดย AI
- ปัจจุบัน Cruise และ Waymo ต่างให้บริการ แท็กซี่ไร้คนขับ หลายร้อยคันในซานฟรานซิสโก และสามารถให้บริการรับส่งผู้โดยสารได้ตลอด 24 ชั่วโมง
- California Public Utilities Commission ร่วมกับ Department of Motor Vehicles กำกับดูแลแท็กซี่ไร้คนขับในซานฟรานซิสโก และมีกำหนดลงมติว่าจะอนุญาตให้ Cruise และ Waymo ให้บริการรับส่งแบบเก็บค่าโดยสารได้ทุกช่วงเวลาโดยไม่มีข้อจำกัดหรือไม่
- หากได้รับอนุมัติ จะเป็นหมุดหมายสำคัญของ การทำเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบ ในอุตสาหกรรมนี้
- Waymo ที่ได้รับการสนับสนุนจาก Alphabet และ Cruise ที่ได้รับการสนับสนุนจาก General Motors เป็นสองบริษัทเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับรายใหญ่ที่สุดที่ยังเหลืออยู่ในสหรัฐฯ
- ทั้งสองบริษัทอยู่ภายใต้แรงกดดันที่ต้องแสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีไร้คนขับสามารถให้บริการได้อย่างปลอดภัยและทำกำไรได้
- เจ้าหน้าที่ซานฟรานซิสโกหวังว่าเทคโนโลยีนี้จะพิสูจน์ได้ในสักวันว่าปลอดภัยกว่าผู้ขับขี่มนุษย์ แต่เห็นว่า Cruise และ Waymo ควรปรับปรุงเทคโนโลยีก่อนการอนุมัติให้บริการเก็บค่าโดยสารแบบไม่จำกัด
- Nicholson กล่าวว่าเธอพยายามหารือแนวทางแก้ไขกับผู้นำฝ่ายวิศวกรรมและนโยบายของบริษัทแต่ไม่สำเร็จ ขณะที่ Cruise และ Waymo กล่าวว่าพยายามนัดพบซ้ำๆ เพื่อจัดการข้อกังวลของหน่วยดับเพลิง
- CPUC ถูกคาดหมายอย่างกว้างขวางว่าจะอนุมัติในวันที่ 29 มิถุนายน และร่างมติยังมองว่าการคัดค้านของซานฟรานซิสโกไม่มีน้ำหนักพอที่จะขัดขวางการอนุมัติ แต่การลงมติสำคัญถูกเลื่อนสองครั้งไปเป็นวันที่ 10 สิงหาคม
- Waymo ระบุว่า ทุกวันที่การนำเทคโนโลยีขับขี่อัตโนมัติที่ช่วยชีวิตผู้คนได้ถูกเลื่อนออกไป ส่งผลสำคัญต่อความปลอดภัยบนท้องถนน และทั้งสองบริษัทกล่าวว่าหลังรัฐอนุมัติแล้ว มีผู้รอใช้บริการช่วงกลางวันของแต่ละบริษัทอยู่หลายหมื่นคน
- Hannah Lindow โฆษกของ Cruise กล่าวว่า เมื่อปีก่อนซานฟรานซิสโกมีผู้เสียชีวิตบนถนนมากที่สุดในรอบกว่า 10 ปี และมีความจำเป็นเร่งด่วนที่จะทำให้ถนนปลอดภัยขึ้น
- ความขัดแย้งยังลามไปสู่การประท้วงบนท้องถนน
- นักกิจกรรมต่อต้านรถยนต์บางส่วนวาง กรวยจราจร บนฝากระโปรงแท็กซี่ไร้คนขับของ Cruise และ Waymo เพื่อทำให้รถหยุดทำงาน และโฆษกของ Waymo เรียกการกระทำนี้ว่า “การทำลายทรัพย์สิน”
- Cruise ลงโฆษณาเต็มหน้าใน New York Times และ The Chronicle ว่า “Cruise driverless cars are designed to save lives” และ “They also never drive distracted, drowsy or drunk”
- Nicholson กล่าวว่า ปัจจุบันรถไร้คนขับอาจส่งผลและกำลังส่งผลต่อเวลาตอบสนองและความสามารถในการตอบสนองฉุกเฉินของหน่วยดับเพลิง และยัง ไม่พร้อมสำหรับการให้บริการเต็มรูปแบบ
1 ความคิดเห็น
ความเห็นจาก Hacker News
คำอย่าง Skyrocket ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นคำที่ใช้ตอนยังไม่มีข้อมูลมารองรับข้ออ้าง แต่ก็อยากให้มันฟังดูดราม่าที่สุดเท่าที่จะทำได้
เวลาผมได้ยินคำว่า “skyrocket” ผมจะนึกถึงการ “เพิ่มขึ้นหลายหลักภายในช่วงเวลาสั้นมาก” แต่แหล่งที่มาของคำนี้ก็แทบจะยอมรับเองว่าไม่มีหลักฐานเชิงปริมาณว่าจำนวนเหตุการณ์เพิ่มขึ้นมากขนาดนั้น
ความจริงส่วนใหญ่มักธรรมดากว่า และบ่อยครั้งอธิบายได้ด้วย sample error, อคติ และอัตราฐาน มากกว่าจะเป็นปัจจัยเดี่ยวที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงแบบฉับพลันและรุนแรง
ขั้นแรกคือแคมเปญสร้างความกลัวโดยนักการเมือง แต่ล้มเหลวเพราะมันชัดเกินไปว่าเป็นความพยายามเบี่ยงความสนใจจากสถิติด้านความปลอดภัยสาธารณะที่ย่ำแย่ของพวกเขาเอง
ขั้นที่สองคือการเอากรวยไปครอบรถเพื่อทำให้ใช้งานไม่ได้ ซึ่งก็ล้มเหลวเพราะเป็นการชี้นำความเห็นสาธารณะอย่างโจ่งแจ้งเกินไป แถมยังมีปัญหาเรื่องความรับผิดทางกฎหมาย
ขั้นที่สามคือตอนนี้กำลังอยู่ในช่วงปล่อยตัวชี้วัดเชิงภาพลักษณ์ที่คัดเลือกและปรับแต่งจนแทบเรียกว่าสถิติไม่ได้ ให้กับสื่อท้องถิ่นที่มีแนวโน้มต่อต้านเทคโนโลยีและพร้อมจะรับไปขยายความ
สื่อระดับประเทศและระดับนานาชาติคงไม่เชื่อนักข่าวท้องถิ่นอีกต่อไป และจะตรวจสอบกันเอง ดังนั้นวิธีนี้ก็น่าจะล้มเหลวเช่นกัน รถยังทำงานได้ และข้อมูลอุบัติเหตุก็ผ่านเกณฑ์ที่รัฐ California กำหนด
นักการเมืองท้องถิ่นคงต้องไปหาปีศาจต่อต้านเทคโนโลยีตัวใหม่ เทคโนโลยีนี้สำคัญเกินกว่าจะขวางต่อการฟื้นตัวของ SF ผมไม่มีส่วนได้ส่วนเสียอะไรเลย แค่รู้สึกเศร้าที่ได้เห็นเทคโนโลยีระยะเริ่มต้นซึ่งเพิ่งเริ่มใช้งานได้จริง ต้องมาคุกเข่าให้เกมการเมือง
แน่นอนว่าทางการเมืองต้องใส่เงื่อนไขว่าพวกเขาสรุปอะไรได้หรือไม่ได้บ้างเพื่อหลีกเลี่ยงความรับผิดของตัวเอง เพราะสิ่งที่พวกเขารู้มีแค่ว่ามีรายงานเหตุการณ์เข้ามามากขึ้น และพวกเขาไม่สามารถเข้าถึงข้อมูลของ Waymo ได้
แต่ในเมื่อรู้ว่ากิจกรรมของรถไร้คนขับเพิ่มขึ้นมาก การจะมองว่าผู้คนแค่บังเอิญรายงานปัญหามากขึ้นตามนั้น ก็ดูแปลกอยู่เหมือนกัน
ถ้ามองเอียง ๆ ก็ดูเหมือนจรวดกำลังทะยานขึ้นจริง
ผมลองดูเหตุการณ์หลายสิบกรณีแล้ว ทุกกรณีเป็นความผิดของ คนขับมนุษย์ กรณีที่รุนแรงที่สุดคือมีรถที่ขับโดยมนุษย์เจตนาขับชนรถอัตโนมัติซ้ำ ๆ แล้วตามไปถึงลานจอด พร้อมข่มขู่ด้วยวาจาหลายภาษา
ควรดูด้วยว่ามีการอ้างว่ารถอัตโนมัติไม่ได้ทำให้เกิดการเสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัส แต่ที่น่าสังเกตคือไม่ได้อ้างว่าไม่ก่อให้เกิดการบาดเจ็บเลย
เรื่องนั้นเองก็น่าชื่นชมอยู่ แต่ผมก็ไม่คาดหวังว่าฝูงรถของบริษัทใด ๆ ไม่ว่าจะเป็นรถอัตโนมัติหรือรถที่คนขับ จะมีประวัติทำให้เกิดการเสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัสภายในช่วงเวลาสั้น ๆ อยู่แล้ว ขนาดตัวอย่างมันเล็กเกินไป
ไม่ว่ามองด้านไหน ข้อมูลก็ยังไม่เพียงพอจะพิสูจน์อะไรได้ แต่เรามีกลุ่มหนึ่งที่เป็นผู้ผลิตรถอัตโนมัติซึ่งมีผลประโยชน์ทับซ้อนชัดเจน อีกกลุ่มหนึ่งที่สังเกตเห็นเหตุการณ์น่ากังวลแต่ไม่ได้รับข้อมูลที่จำเป็น และอีกกลุ่มหนึ่งที่ถูกขอให้อนุญาตให้ทำการทดลองกับประชาชนทั่วไป
ถ้าเป็นคณะกรรมการจริยธรรมการวิจัยของมหาวิทยาลัยหลายแห่ง ก็น่าจะผ่านได้ยาก แต่ดูเหมือนว่าถ้ามีเงินก็เดินหน้าต่อได้
การทดลองรถแบบนี้บนถนนสาธารณะต้องระมัดระวังอยู่แล้ว แต่รูปแบบการนำเสนอข้อมูลดูเหมือนจะชวนให้เข้าใจผิด ผมไม่แน่ใจนักว่าเข้าใจผิดอย่างไรเป๊ะ ๆ แต่การแยก “เหตุการณ์” ออกเป็นหมวดอย่างความปลอดภัย การจราจร และอุบัติเหตุ อาจเป็นจุดเริ่มต้นที่ดี
ยกตัวอย่าง ถ้าผมเริ่มเอากรวยไปครอบรถของ Cruise ตัวเลขนี้ก็อาจพุ่งขึ้นได้ มันอาจสร้างความไม่สะดวกให้ผู้ขับขี่คนอื่น แต่ตัวมันเองไม่ใช่ปัญหาด้านความปลอดภัยเลย
อนึ่ง ในฐานะคนขี่มอเตอร์ไซค์ ผมไวต่อการขับขี่แย่มาก และคนขับ Uber/Lyft/รถส่งของนั้นอันตรายกว่าและสร้างความเดือดร้อนมากกว่า รถขับเคลื่อนอัตโนมัติ พวกนี้มาก ความปลอดภัยของเครื่องจักรเหล่านี้ควรถูกจับตา แต่ก็ยังห่างไกลจากปัญหาใหญ่ที่สุดที่ SF กำลังเผชิญ
ถ้าเป็นรถที่วิ่งบนถนนสาธารณะ ก็ต้องรับมือได้อย่างเหมาะสมไม่ใช่แค่ในสภาพที่ดี แต่รวมถึงทุกสถานการณ์ที่เจอเป็นประจำในชีวิตจริงด้วย ผมเห็น Cruise หรือ Waymo แทบทุกวัน โดยเฉพาะ Cruise จอดนิ่งกลางถนนขวางการจราจร จะมาบอกว่า “ก็กำลังเรียนรู้อยู่” แล้วปล่อยผ่านไม่ได้
บริษัทรถขับเคลื่อนอัตโนมัติชอบออกรายงานที่เทียบกับคนขับทั่วไปโดยดูแค่การชนกับการเสียชีวิต แต่ก็เลือกข้ามแง่มุมอื่นของการขับขี่ไปอย่างสะดวก
ถ้าปล่อยรถเพิ่มใน San Francisco แบบทุกวันนี้ มันอาจนำไปสู่ อัมพาตด้านการจราจร ได้จริง ๆ แต่ผู้คนก็จะยังพูดซ้ำแค่ว่า “แต่ก็ฆ่าคนน้อยลง 0.1 คนต่อหนึ่งล้านไมล์ ถือว่าดีขึ้น”
ที่ผ่านมายังไม่ใช่ปัญหาด้านความปลอดภัยก็จริง แต่ก็ยังไม่มีข้อมูลมากพอจะคาดการณ์อะไรได้ ผมมองว่านี่เป็น สัญญาณด้านความปลอดภัย ที่มีนัยน่ากังวล
ในฐานะคนขี่มอเตอร์ไซค์ การที่บอกว่า “น่าหงุดหงิดสุด ๆ” ก็เป็นอีกสัญญาณด้านความปลอดภัยที่ควรระวังเช่นกัน ถ้าไม่ได้พูดเกินจริง
ปัญหาของระบบอัตโนมัติคือ ปัญหาเล็ก ๆ มักมีแนวโน้มจะรวมกันเป็น ปัญหาอุบัติใหม่ ขนาดใหญ่เมื่อเริ่มขยายจำนวนรถในฝูง
พอได้ยินเพื่อนกับครอบครัวที่ยังอยู่ที่นั่นแสดงปฏิกิริยาเกือบจะเข้าขั้นรังเกียจ ผมก็คิดขึ้นมาว่า “จะมีใครเริ่มเผาไอ้พวกนี้เมื่อไหร่กันนะ?” ปรากฏว่า 1) ไม่ต้องถึงขั้นเผา และ 2) ใช้เวลาไม่นานเลย เพราะการเอากรวยไปครอบเริ่มขึ้นประมาณสัปดาห์ถัดมา
จากประสบการณ์ที่อาศัยอยู่ใน SF ในมุมของคนเดินถนน รถพวกนี้ปลอดภัยกว่าคนขับทั่วไปในย่านเราอย่างมาก คนขับมนุษย์ที่นี่ส่วนใหญ่ไม่แม้แต่จะหยุดที่ป้ายหยุด แค่ชะลอ ๆ เท่านั้น
เวลาเห็นรถของ Cruise และ Waymo ผมรู้สึกว่าการปั่นจักรยานหรือเดินมีความเสี่ยงลดลงนิดหน่อย
แต่ผมก็เคยเห็นกับตาว่ารถของ Cruise หยุดอยู่กลางถนนตอนมีรถฉุกเฉินสวนมา ดังนั้นถ้าจะบอกว่ามันยังไม่พร้อมสำหรับการให้บริการเต็มรูปแบบ ผมก็เห็นด้วยเต็มที่
พูดตามตรง ผมอยากให้เริ่มจากการ บังคับใช้กฎจราจร กับรถทั่วไปอย่างจริงจังก่อน
แต่พูดตามตรง รถพวกนี้ขับแบบค่อยเป็นค่อยไปและคาดเดาได้มาก ผมมั่นใจว่าถ้าต้องหลบก็คงหลบได้สบาย สำหรับ Waymo ผมจำไม่ได้เลยว่ามีช่วงไหนที่ทำให้รู้สึกไม่ปลอดภัย แต่ผมเป็น Googler ดังนั้นในศาล HN คำให้การนี้อาจถูกตัดทิ้งว่าเข้าข่ายมีผลประโยชน์ทับซ้อน
ตรงกันข้าม คนขับมนุษย์ทำให้ตัวเองและคนอื่นตกอยู่ในความเสี่ยงโดยไม่จำเป็นทุกวัน ทุกวันจริง ๆ
ถ้ามีคนขับหุ่นยนต์มากขึ้นและคนขับมนุษย์น้อยลง สมการก็อาจเปลี่ยนไป ผมพร้อมเดิมพันข้างนั้นได้ทุกเมื่อ
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/Outside_Lands
Cruise และ Waymo บอกว่าแท็กซี่ไร้คนขับของพวกเขามีอัตราการชนต่ำกว่าคนขับมนุษย์และระบบขนส่งสาธารณะ แต่นี่คือการเปรียบเทียบอัตราเหตุการณ์เฉลี่ยของรถไร้คนขับกับอัตราเหตุการณ์เฉลี่ยของคนขับมนุษย์
คนขับมนุษย์ส่วนน้อยเป็นต้นเหตุของเหตุการณ์ส่วนใหญ่ ทำให้อัตราเหตุการณ์เฉลี่ยของมนุษย์สูงขึ้นมาก ดังนั้นการเปรียบเทียบแบบนี้จึงไม่ซื่อสัตย์นัก
รถขับเคลื่อนอัตโนมัติทุกวันนี้อาจปลอดภัยกว่าคนขับมนุษย์โดยเฉลี่ย แต่ยังห่างไกลจาก คนขับมนุษย์ระดับค่ามัธยฐาน และดูเหมือนว่าจะยังไม่ใกล้เคียงคนขับมนุษย์ระดับท็อป 10% เลย
หากปรับปรุงอัลกอริทึมขับขี่อัตโนมัติในปัจจุบันอย่างก้าวกระโดด ก็อาจมีโอกาสแซงคนขับระดับค่ามัธยฐานได้ แต่คงยากมาก และถ้าจะชนะคนขับมนุษย์ระดับท็อป 10% ก็น่าจะต้องมี AGI
อีกอย่าง รถไร้คนขับยังจะพัฒนาต่อจากระดับปัจจุบันได้ และบริษัทผู้ให้บริการก็สามารถรับผิดชอบต่ออุบัติเหตุได้ รวมถึงถูกบังคับให้อธิบายพฤติกรรมได้ในแบบที่คนขับมนุษย์ที่แย่ที่สุดไม่มีทางทำได้ สิ่งนี้สร้างแรงจูงใจอย่างมากให้เกิดการปรับปรุง
ตัวอย่างเช่น ลองติดตั้งเสากั้นที่ทาสีสว่างและไม่ขยับไว้บนถนน แล้วอ้างว่ามันกำลัง “ขับรถ” ช้ามาก ๆ ดู ไม่มีใครชนมัน และมันก็ไม่ฆ่าใครแน่ ๆ แต่จะทำให้ทุกคนหงุดหงิด
ความคลาดเคลื่อนนี้ทำให้บทสนทนาวนหลุดประเด็นซ้ำแล้วซ้ำเล่า
Cruise บอกว่าพวกเขาวิ่งในสภาพเมืองที่ซับซ้อนเป็นระยะทางหลายล้านไมล์โดยไม่มีผู้บาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิต แต่หน่วยงานขนส่งของเมืองได้บันทึกหลายเหตุการณ์ที่รถไร้คนขับรบกวน บริการ Muni
คืนวันที่ 23 กันยายน รถของ Cruise ห้าคันปิดกั้นช่องทางบน Mission Street ใน Bernal Heights ทำให้รถบัส Muni ล่าช้า 45 นาที และมีอย่างน้อยสามครั้งที่รถของ Cruise หยุดอยู่บนรางรถไฟฟ้ารางเบา Muni จนบริการหยุดชะงัก
https://www.sfchronicle.com/projects/2023/self-driving-cars/
การที่มันไม่ได้ฆ่าหรือทำให้ใครบาดเจ็บก็ดีอยู่ แต่ก็ ก่อกวน ในแบบที่คนขับมนุษย์คงไม่ทำ ที่สำคัญกว่านั้นคือเราไม่สามารถสนทนาเรื่องเหตุการณ์ที่ไม่ใช่การชนเหล่านี้บนฐานข้อเท็จจริงได้เลย เพราะบริษัทยังไม่มีหน้าที่ต้องรายงานเหตุการณ์แบบนั้นด้วยซ้ำ
เจ้าหน้าที่บอกว่าบริษัทไม่จำเป็นต้องรายงานเหตุการณ์หยุดรถแบบไม่คาดคิด ณ เวลาที่เกิด ทำให้ประเมินผลกระทบได้ยาก และ San Francisco ต้องการให้รัฐบังคับการรายงานเมื่อมีเหตุการณ์เกิดขึ้น
ฉันเคยเห็นรถขับเคลื่อนอัตโนมัติเคลื่อนไหวในแบบที่ถ้าเป็นคนขับมนุษย์ก็คงถูกมองว่าประมาท มันไม่ใช่การชนและไม่มีผู้บาดเจ็บ จึงอาจไม่ถูกนับในสถิติของรัฐด้วย แต่เกณฑ์นั้นต่ำเกินไป
ถ้าเอาชนะคนขับระดับค่ามัธยฐานได้ และแทนที่คนขับทั้งหมดด้วยรถไร้คนขับ เราก็จะกำจัดคนขับไม่กี่เปอร์เซ็นต์ล่างที่เป็นต้นเหตุของอุบัติเหตุส่วนใหญ่ ทำให้โลกปลอดภัยขึ้นมาก
ตามข้ออ้างเดิม คนขับระดับท็อป 10% ก็แทบไม่ก่ออุบัติเหตุอยู่แล้ว จึงไม่ใช่ประเด็นสำคัญ
ฉันย้ายออกจาก SF ไปเมื่อปีก่อน แต่ในย่านของฉันมีรถ Cruise และ Waymo อยู่ตลอด และมันน่าปวดหัวมาก
มันจะพุ่งกระตุกเข้าหาคนเดินถนนที่ทางม้าลาย ทำให้เกิดการเผชิญหน้าชวนอึดอัด และคนในย่านก็เลิกกล้าก้าวออกไปต่อหน้ามันเลย
ฉันคิดว่าสถิติตรงนี้น่าจะต่ำกว่าจำนวนเหตุการณ์จริงมาก ฉันเองก็เกือบถูกรถชนหลายครั้ง แต่ขั้นตอนการรายงานมีอุปสรรคมากเกินไปเลยไม่ได้ทำ
สิ่งแปลกคือรถพวกนี้โดยรวมระมัดระวังแบบเกินไปจนแทบทรมาน แต่เวลาฉันข้าม มันกลับดูเหมือนคำนวณความเร็วสูงสุดที่ออกตัวได้อย่างแม่นยำ เพื่อให้ผ่านไปได้ทันทีที่ฉันพ้นแนวทางของมัน ต่างจากคนขับส่วนใหญ่ที่มักจะรอจนคนเดินถึงฟุตปาธก่อน
ถ้าฉัน “ทำกระเป๋าเงินหล่น” แล้วหันกลับไปเก็บจะเกิดอะไรขึ้นนะ? แต่เพราะมีกล้องเต็มคัน ฉันก็ไม่กล้าทำอะไร “แปลก ๆ” แบบนั้น กลัวว่ารถจะชนฉันแล้วเอาหลักฐานมาอ้างว่าเป็นความผิดฉัน
ไม่ได้สงสัยว่ารถจะคำนวณได้แม่นยำไหม แต่ประสบการณ์มันต่างออกไปแน่นอน
จนถึงตอนนี้มันเป็น “คนขับ” ที่สุภาพและปกติดีเสมอมาแบบไม่มีข้อยกเว้น ฉันไม่เคยกังวลเวลาเดินผ่านหน้ามันตรงทางม้าลาย หรือปั่นจักรยานข้าง ๆ มันตอนออกจากย่าน
@garry โพสต์วิดีโอตอบโต้เรื่องนี้ไว้: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
หวังว่า Cruise จะผ่านเรื่องนี้ไปได้ และคนที่เอากรวยจราจรหรือของคล้าย ๆ กันไปวางบนรถจะถูกห้ามปราม
ข้อควรระวัง: รัฐบาลของรัฐได้ส่งจดหมายวิจารณ์เมืองว่า บิดเบือนข้อมูลเพื่อทำให้รถยนต์ไร้คนขับดูอันตรายกว่าความเป็นจริง: https://twitter.com/annatonger/status/1673403230804385813
California ระบุว่า ในบรรดาอุบัติเหตุชนกันบนท้องถนนของ Waymo 4 ครั้งที่ SF ยกมาเป็นหลักฐานว่ารถไร้คนขับปลอดภัยน้อยกว่า มี 3 ครั้งที่ Waymo ถูกชนท้าย และอีก 1 ครั้งไม่ได้มีการสัมผัสกันของรถเลยด้วยซ้ำ: https://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M512/K...
ในเชิงประสบการณ์ ผู้ขับขี่รายงานกันมาว่ารถของ Waymo มีแนวโน้ม “brake check” แน่นอนว่าอาจไม่ได้มีเจตนาร้าย แต่ถึงอย่างนั้นก็ยังทำให้เกิดความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ
กฎหมายถูกเขียนและออกแบบมาโดยอิงกับมนุษย์ที่พยายามดันขอบเขตให้สุดแล้วหาทางเอาตัวรอด รถพวกนี้วิ่งไปทั่ว และครั้งหนึ่งมันเคยติดค้างอยู่บนถนนเส้นหนึ่งใน Bernal Heights เพราะถนนไม่กว้างพอให้รถสวนกันผ่านได้ มันเลยค้างนิ่งอยู่ตรงนั้น
เพราะไม่มีพื้นที่ให้กลับรถ ผมต้องค่อยๆ ถอยหลังออกจากถนนเส้นนั้นเอง
มันอาจจะกำลังทำตามตัวบทกฎหมายอย่างเคร่งครัดก็ได้ แต่ผมต้องถอยรถหนีออกมาเลยหงุดหงิด และก็ไม่มีทางสื่อสารกับรถคันนั้นได้เลย
มันไม่มีช่องทางตอบสนองอะไรให้ผม จึงดูเหมือนหุ่นยนต์ตายซากที่สับสนอยู่กลางถนนเท่านั้น
ผมมองว่า Waymo กับ Cruise ต่างก็กำลังใช้เงิน VC จำนวนมากหรือเงินของ GM มาลองแก้ปัญหาที่ยากในด้านนี้อย่างจริงจัง ดังนั้นผมจึงสนับสนุนความพยายามของพวกเขา อย่างน้อยต่อให้สุดท้ายจะล้มเหลวในตลาดระยะยาว มันก็ยังช่วยขยายความเข้าใจของเราเกี่ยวกับรถยนต์ไร้คนขับ
พอเงิน VC แห้งเมื่อไร ผมก็สงสัยว่ามันจะทำกำไรได้จริงแค่ไหน ค่าใช้จ่ายในการจ่าย เงินเดือนปีละ 500,000 ดอลลาร์ ให้พนักงานที่ต้องคอยอัปเดตระบบแบบนี้ให้ทันสมัยอยู่เสมอมันสะสมขึ้นเรื่อยๆ ยังมีต้นทุนฮาร์ดแวร์ของเซ็นเซอร์ความละเอียดสูงที่คงพังเร็วในสภาพอากาศโหดๆ และการสึกหรอตามปกติของรถที่แทบไม่มีเวลาพักเพราะมีคนขึ้นลงทั้งวัน
สุดท้ายแล้ว ผมไม่เข้าใจว่าทำไมเราถึงหมกมุ่นกับแนวคิดเรื่องรถยนต์ไร้คนขับนัก มันแก้ปัญหาอะไรของมนุษย์? ผมเห็นด้วย 100% กับการทำระบบ adaptive cruise control ในรถของผมเอง ดังนั้นไม่ได้คัดค้านเทคโนโลยีนี้โดยตัวมันเอง แค่มุมมองแบบแท็กซี่มันให้ความรู้สึกแปลกๆ สิ่งที่เห็นจนถึงตอนนี้มีแค่ผลิตภัณฑ์ที่กำจัดอาชีพทั้งกลุ่มออกไป โดยแทบไม่มีประโยชน์ที่จับต้องได้
การไม่ต้องจ่ายเงินให้คนมาทำงานงี่เง่านับเป็นประโยชน์มหาศาล
ตอนที่เริ่มนำมาใช้งานใหม่ๆ คนยังสนใจและรู้สึกว่ามันน่าสนุกอยู่ เลยค่อนข้างขำดี คนเดินถนนให้ทางรถพวกนี้ และต่างจากเวลารับมือกับคนขับทั่วไป พวกเขามักไม่กระโดดตัดหน้าเมื่อเห็นมัน
แต่ตอนนี้คนเริ่มเบื่อแล้ว
ดังนั้นในตอนแรกมันจึงถูกโมเดลพฤติกรรมโดยอิงจากคนเดินถนนและรถที่ให้ความร่วมมือ แต่ตอนนี้ต้องโมเดลโดยอิงจาก สาธารณชนที่เป็นปฏิปักษ์ แทน
ขอให้โชคดี
ตอนนี้มันเฉียดผ่านในระยะ 1-2 ฟุต น่ากังวลมากว่ามันประมาทเร็วขนาดนี้ได้อย่างไร
นี่คือเรื่องที่พูดถึงในวิดีโอของ Garry Tan “The Truth and Lies About Driverless Cars in SF” [1] หรือเปล่า? โดยรวมแล้วผมมองว่าเขาค่อนข้างน่าเชื่อถือ และเขาก็นำเสนอข้อโต้แย้งที่หนักแน่นว่าคนบางส่วนในรัฐบาลเมืองกำลังบิดเบือน สถิติความปลอดภัย ของรถยนต์ไร้คนขับ
ผมไม่ได้รู้สถานการณ์มากนัก และก็ดีใจที่การทดสอบแบบนี้ไม่ได้เกิดในที่ที่ผมอาศัยอยู่ แถว peninsula ของเราก็มีการทดสอบเยอะเหมือนกัน แต่ยังมีคนนั่งอยู่ในรถ
ถึงอย่างนั้น ไม่ว่าข้อเท็จจริงจะออกมาทางไหน ประเด็นสำคัญคือบริษัทและหน่วยงานกำกับดูแลต้องซื่อสัตย์กับสิ่งที่เกิดขึ้นจริง
1: https://www.youtube.com/watch?v=rjgUPUKD-Sc
ซึ่งก็น่าสนใจเพราะเท่าที่จำได้ ในช่วงคริสต์ศตวรรษที่ 19 Examiner กับ Chronicle เป็นศัตรูคู่แค้นกัน ตอนนั้นตระกูล Hearst เป็นเจ้าของ Examiner
[1] https://en.m.wikipedia.org/wiki/SF_Chronicle