- Toyota กำลังพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตสำหรับ EV โดยตั้งเป้าระยะทางวิ่ง 745 ไมล์ (ราว 1,200 กม.) และ ชาร์จ 10 นาที ซึ่งหากทำได้จริงจะช่วยลดภาระการชาร์จของ EV ระยะไกลได้มาก
- โครงสร้างนี้ใช้ อิเล็กโทรไลต์แบบของแข็ง แทนของเหลวหรือแบบเพสต์ จึงเก็บพลังงานไฟฟ้าได้มากกว่าในขนาดเท่ากัน และได้รับความสนใจในฐานะแบตเตอรี่ทางเลือกสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า
- แบตเตอรี่โซลิดสเตตยังมีข้อจำกัดเรื่องประสิทธิภาพในอากาศหนาว การเสื่อมหลังชาร์จซ้ำหลายรอบ และต้นทุนสูง แต่ Toyota ชูความเป็นไปได้ว่าอาจแก้ปัญหา ระยะทางวิ่งและน้ำหนักแบตเตอรี่ ได้แล้ว
- รถรุ่นแรกที่นำไปใช้คาดว่าจะไม่ใช่รถยนต์ไฟฟ้าล้วน แต่เป็น รถไฮบริด และมีการระบุช่วงเวลาพร้อมขายไว้ที่ปี 2027 หรือ 2028
- เมื่อเทียบกับระยะทาง 103 ไมล์ของ RAV4 ไฟฟ้าช่วงปี 2012–2014 และราว 250 ไมล์ของ bZ4x แบตเตอรี่โซลิดสเตตครั้งนี้อาจเป็นจุดเปลี่ยนของกลยุทธ์ยานยนต์ไฟฟ้าของ Toyota
สิ่งที่แบตเตอรี่โซลิดสเตตระยะ 745 ไมล์พยายามเปลี่ยน
- มีรายงานว่า Toyota เตรียม ความก้าวหน้าด้านแบตเตอรี่ EV อย่างเงียบ ๆ ในฝั่งวิจัยและพัฒนา มากกว่าการประชาสัมพันธ์ภายนอก
- แบตเตอรี่โซลิดสเตตที่กำลังพัฒนาตั้งเป้า วิ่งได้ 745 ไมล์ และ ชาร์จใน 10 นาที
- หากคิดตามระบบเมตริกคือระยะทางราว 1,200 กม.
- เวลาชาร์จระบุไว้ที่ 10 นาที
- หากตัวเลขนี้ทำได้จริง EV ที่ผลิตจำนวนมากก็อาจมีความสามารถด้านการวิ่งระยะไกลใกล้เคียงรถที่มีเครื่องยนต์และถังน้ำมัน
- คาดว่าจะช่วยลดภาระการต้องแวะชาร์จบ่อยระหว่างการเดินทางไกลของครอบครัว
ข้อดีของแบตเตอรี่โซลิดสเตตและจุดอ่อนที่ยังเหลืออยู่
- แบตเตอรี่โซลิดสเตต เก็บประจุไว้ในอิเล็กโทรไลต์แบบของแข็ง
- ขณะที่แบตเตอรี่ทั่วไปอื่น ๆ ใช้อิเล็กโทรไลต์แบบของเหลวหรือแบบเพสต์
- ปัจจุบันแบตเตอรี่โซลิดสเตตพบได้บ่อยในอุปกรณ์ขนาดเล็กที่ต้องการพลังงานต่ำ เช่น เครื่องกระตุ้นหัวใจและ RFID
- ด้วย ความหนาแน่นพลังงาน ที่สูง จึงเก็บไฟฟ้าได้มากกว่าแบตเตอรี่อื่นในขนาดเท่ากัน และถูกมองว่าเป็นตัวเลือกที่เหมาะกับรถยนต์ไฟฟ้า
- แต่ก็ยังมีเหตุผลที่ทำให้ยากต่อการใช้งานอย่างแพร่หลายในรถยนต์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ขนาดใหญ่
- ประสิทธิภาพไม่ดีในอากาศหนาว
- มีแนวโน้มอ่อนประสิทธิภาพลงเร็วหลังการชาร์จและคายประจุซ้ำ ๆ
- ต้นทุนสูงเป็นพิเศษ
- ด้วยข้อจำกัดเหล่านี้จึงยังไม่แพร่หลายในแล็ปท็อป สมาร์ตโฟน และรถยนต์โดยรวม
- การขยายตัวของ EV ทำให้งานวิจัยด้านแบตเตอรี่มีความคุ้มค่ามากขึ้นกว่าเมื่อ 10 ปีก่อน และนักวิจัยก็กำลังมุ่งแก้จุดอ่อนของแบตเตอรี่โซลิดสเตต
- Toyota ถูกกล่าวถึงว่าเป็นบริษัทแรกที่ระบุว่าอาจแก้ปัญหา ระยะทางวิ่ง และ น้ำหนักแบตเตอรี่ ได้แล้ว
ความสัมพันธ์กับกลยุทธ์รถยนต์ไฮโดรเจน
- Toyota เป็นบริษัทที่ให้ความสำคัญกับ รถยนต์ไฮโดรเจน มากกว่าค่ายรถรายอื่นมาโดยตลอด
- Toyota Mirai กลายเป็นโมเดลตัวแทนของรถยนต์ไฮโดรเจนโดยพฤตินัย
- มีลักษณะใกล้เคียงรถซีดานทั่วไป
- ออกแบบให้ให้ภาพลักษณ์ใกล้กับ Camry
- แม้จะใส่เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนไว้ในรถธรรมดา แต่ปัญหาใหญ่ที่สุดด้านยอดขายคือโครงสร้างพื้นฐานการเติมเชื้อเพลิง
- ล่าสุด Toyota ยังประกาศ Crown รุ่นไฮโดรเจน ที่จะวางขายเฉพาะในญี่ปุ่น
- ในฝั่งรถบรรทุกเชิงพาณิชย์ก็ยังผลักดันการใช้ไฮโดรเจนอย่างจริงจัง
- ก่อนหน้านี้ Toyota ดูเหมือนจะมองว่าไฮโดรเจนเหนือกว่าแบตเตอรี่มากกว่า แต่การพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตครั้งนี้ใกล้เคียงกับแนวทางที่เดินทั้งแบตเตอรี่และไฮโดรเจนควบคู่กัน
- ในการประชาสัมพันธ์รถยนต์ไฮโดรเจนของค่ายรถต่าง ๆ มักมีสารในทำนองว่าเชื้อเพลิงชนิดเดียวไม่อาจแก้วิกฤตพลังงานได้ และเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนเป็นเพียงชิ้นส่วนหนึ่งของจิ๊กซอว์
ประวัติ EV ของ Toyota ที่ระมัดระวัง
- เบื้องหลังที่ทำให้การนำแบตเตอรี่ EV เข้ามาในไลน์อัปปัจจุบันของ Toyota เป็นไปอย่างระมัดระวัง ส่วนหนึ่งมาจากผลงานของ RAV4 ไฟฟ้าในอดีต
- RAV4 ไฟฟ้าวางขายตั้งแต่ปี 2012 ถึง 2014 และวิ่งได้ 103 ไมล์
- ปัญหาหลักไม่ใช่ความขัดข้องทางกลไกร้ายแรง แต่ระยะทางวิ่งถูกมองว่าสั้นเกินไปแม้แต่สำหรับการเดินทางไปทำงาน
- หลังจากนั้น Toyota เปิดตัวครอสโอเวอร์ SUV รุ่น bZ4x ในปี 2022
- ระยะทางวิ่งของ bZ4x แตกต่างกันไปตามรุ่นย่อย และอยู่ราว 250 ไมล์
- จึงถูกมองว่าอยู่ในระดับใกล้เคียง EV จำนวนมากในปัจจุบัน
- ด้วยท่าทีที่ระมัดระวังต่อ EV นี้ การที่ Toyota ชูการแก้ปัญหาระยะทางวิ่งของแบตเตอรี่อย่างเด่นชัดจึงดูเป็นการเปลี่ยนแปลงที่น่าประหลาดใจ
รูปแบบการเปิดตัวและลำดับการใช้งาน
- Toyota จะยังไม่เริ่มผลิต BEV ระยะไกลเข้าสู่ตลาดทันที
- รถคันแรกที่จะได้ใช้คาดว่าจะไม่ใช่รถยนต์ไฟฟ้าล้วน แต่เป็น ไฮบริด
- Toyota ระบุว่าแบตเตอรี่นี้จะพร้อมสำหรับการขายในปี 2027 หรือ 2028
- การเริ่มใช้กับไฮบริดก่อนอาจช่วยเป็นกันชนด้านความน่าเชื่อถือ
- แม้แบตเตอรี่จะทนการใช้งานหนักในชีวิตประจำวันไม่ได้ ก็ยังมีเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นแบ็กอัป
- ถึงอย่างนั้นก็ยังอาจให้ระยะทางวิ่งที่ดีกว่า RAV4 ไฟฟ้าในปี 2012
- Toyota เองก็มีประวัติการนำระบบขับเคลื่อนใหม่มาใส่ในรถใช้งานจริงอยู่แล้ว
- Prius คือรถใช้งานจริงสำหรับการเดินทางประจำวัน ที่แนะนำรถไฮบริดต่อผู้ใช้วงกว้าง
- ส่วน Toyota Previa เป็นมินิแวนเครื่องวางกลาง โดยมีตัวอย่างเล่าว่าต้องยกเบาะหน้าขึ้นและเปิดฝาพื้นเพื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง
ความหมายต่อสมรภูมิการแข่งขัน EV
- คำมั่นเรื่องแบตเตอรี่โซลิดสเตตของ Toyota ถือว่าเป็นตัวเลขที่แข็งแกร่งมากเมื่อเทียบกับมาตรฐานตลาด EV ปัจจุบัน
- มีการเปรียบเทียบว่าแม้แต่ Tesla ก็ยังไม่สามารถผลิตรถที่วิ่งได้ไกลเท่ารถที่มีเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงและถังน้ำมันเต็มถัง
- มีการเน้นย้ำควบคู่กันถึงความเป็นไปได้ของ การชาร์จ 10 นาที และการวิ่งจาก Chicago ไป Philadelphia ได้โดยไม่ต้องชาร์จระหว่างทาง
- หาก Toyota ทำได้ตามที่สัญญาไว้ ก็อาจขึ้นไปอยู่ในตำแหน่งที่แซงหน้าบริษัทชั้นนำในตลาด EV ปัจจุบันได้
1 ความคิดเห็น
ความคิดเห็นจาก Hacker News
แบตเตอรี่แค่เบามาก ๆ หรือทำจากวัสดุที่หาได้ทั่วไป หรือทนได้ 10,000 รอบ ยังไม่พอ ต้องดีในหลายด้าน และอย่างน้อยต้องพอใช้ได้ในแทบทุกหัวข้อ
ตัวอย่างเช่น ความจุต่อดอลลาร์, ความจุต่อกิโลกรัม, ความจุต่อลิตร, ความเร็วในการชาร์จ·คายประจุ, การสูญเสียระหว่างชาร์จ·คายประจุ, ความเสี่ยงในการติดไฟ, ความเป็นไปได้ในการจัดหาวัสดุ รวมถึงเครื่องมือ·เทคโนโลยีการผลิต, ความทนทานต่อความเครียดเชิงกลอย่างการสั่นสะเทือน, การเสื่อมสภาพต่อรอบ, การเสื่อมสภาพเมื่อเก็บไว้ในสถานะชาร์จสูง/ต่ำ, ประสิทธิภาพที่ลดลงในอุณหภูมิสูง·ต่ำ, และความสามารถในการรีไซเคิลเมื่อหมดอายุการใช้งาน ล้วนสำคัญทั้งหมด
ถ้าข้อใดข้อหนึ่งแย่พอ ก็อาจหลุดจากการเป็นตัวเลือก แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ไปโดยสิ้นเชิง เช่น แค่ความทนทานเชิงกลแย่ก็เริ่มไม่ได้แล้วสำหรับการใช้ในรถยนต์ แต่อาจเหมาะกับระบบกักเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่
แค่คนที่ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญคิดไม่กี่นาทีก็ได้รายการประมาณนี้แล้ว ดังนั้นเวลาเราจินตนาการถึงแบตเตอรี่ในอนาคต ต้องเข้าใจว่าแบตเตอรี่ตระกูลลิเธียมในปัจจุบันยืนหยัดได้ดีในหลายด้านแค่ไหน
อีกอย่าง หัวข้ออย่างการเก็บไว้ในสถานะชาร์จต่ำ/สูง หรือประสิทธิภาพในอุณหภูมิสูง/ต่ำ ทุกวันนี้ BMS เป็นตัวจัดการ และรุ่นที่ไม่มีฟีเจอร์แบบนั้นก็หมดความสามารถในการแข่งขันไปแล้ว เพราะความหนาแน่นพลังงานสูงขึ้นพอที่จะกันความจุบางส่วนไว้เพื่อจุดประสงค์นั้นได้
คำถามที่สำคัญกว่าคือ มี กระบวนการผลิตในระดับใหญ่ สำหรับแบตเตอรี่นี้หรือไม่ และชะตาของเทคโนโลยีแบตเตอรี่เกิดใหม่สุดท้ายก็ชี้ขาดกันตรงนั้น
จำเป็นต้องให้อากาศเข้าถึงหรือไม่ ต้องระบายก๊าซหรือไม่ ก็สำคัญ ต่อให้ไม่ใช่ไฮโดรเจน ก็ยังทำให้เกิดปัญหาหลายอย่างในตัวมันเอง
ต้องดูด้วยว่าประสิทธิภาพตกลงแค่ไหนเมื่อใช้งานซ้ำ ๆ เพียงบางช่วงของขอบเขตการชาร์จ·คายประจุ ซึ่งทำให้นึกถึง memory effect ของแบตเตอรี่ NiCad รุ่นเก่า
ประเด็นของเสีย, OSHA, วัตถุอันตราย, สิ่งแวดล้อม·ความปลอดภัย ก็เกี่ยวข้องตลอดทั้งกระบวนการ ตั้งแต่เหมืองวัตถุดิบไปจนถึงการกำจัดขั้นสุดท้าย รวมถึงเหตุไฟไหม้·น้ำท่วมในสถานที่ที่มีแบตเตอรี่จำนวนมาก อุบัติเหตุรถยนต์ และกรณีที่ถูกทิ้งไว้ในโรงนา
ที่เขียนว่า “หาได้มากแค่ไหน” ไม่ใช่ “ราคาปัจจุบัน” ถือว่าดี เพราะครอบคลุมปัญหาซัพพลายเชนจริง ๆ ได้กว้างกว่ามาก
ยังจำคำกล่าวอ้างเรื่องความก้าวหน้าของแบตเตอรี่จากยุคก่อนอย่าง EEStor ได้ด้วย: https://en.m.wikipedia.org/wiki/EEStor
[0] https://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2017/07/25/ultraf...
ตอนนี้ผ่านไป 6 ปีแล้ว แต่ถ้าดูแบบนั้นก็เหมือนจะไม่ได้ล่าช้ามากขนาดนั้น
การเมินรถยนต์ไฟฟ้าของ Toyota ดูเหมือนสุดท้ายจะนำไปสู่จุดจบแบบ Kodak หรือ BlackBerry
ไม่ได้จำเป็นต้องมีแบตเตอรี่ที่ก้าวกระโดดแบบนี้ แบตเตอรี่ปัจจุบันก็ทำงานได้ดีอยู่แล้ว วันนี้ขับ Tesla ไป 1200 กม. สิ่งที่ต้องมีคือการพัฒนาและขายรถยนต์ไฟฟ้า
Toyota มีไฮบริดรุ่นแรก ๆ และมันดีมากจนผมขับ Prius อยู่ 10 ปี พวกเขาทำปลั๊กอินไฮบริดด้วยและเคยเป็นผู้นำ แต่น่าเสียดายที่ตอนนี้ดูเหมือนแทบจะอยู่ท้ายสุดในการแข่งขันรถยนต์ไฟฟ้า
ยังตั้งบริษัทย่อยด้านรถไร้คนขับ และมีพนักงานประมาณ 1000 คน [2]
รถยนต์ไฟฟ้าอย่าง bZ3, bZ4x, Lexus RZ ก็เปิดตัวแล้ว
เทคโนโลยีแบตเตอรี่ในตอนนี้เป็นเหตุผลใหญ่ที่ทำให้หลายคนยังเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้ คนรอบตัวผมกังวลเรื่องเวลาในการชาร์จและเส้นทาง Supercharger อยู่ตลอดเมื่อเดินทางไกล
ถ้าระยะทางวิ่งยาวขนาดนั้นพร้อม ชาร์จ 10 นาที ได้ ก็น่าจะเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าได้ง่ายขึ้น
รถเครื่องยนต์สันดาปภายในหลังขายแล้วยังสร้างแหล่งรายได้หลายทาง เช่น การเปลี่ยนน้ำมันเครื่องตามระยะ การเปลี่ยนเบรก ปัญหาเครื่องยนต์ รถยนต์ไฟฟ้าแทบไม่มีรายได้ต่อเนื่องแบบนี้ ทำให้มูลค่าระยะยาวของ Toyota ลดลงอย่างมาก
รถไฮโดรเจนแทบเหมือนรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน มีเซลล์เชื้อเพลิงขนาดใหญ่ ร้อน และจุกจิกอยู่ด้านหน้า ต้องการงานบำรุงรักษาระดับสูงอย่างต่อเนื่อง และยังต้องมีสถานีเติมไฮโดรเจนที่ซับซ้อนด้วย ถ้าไม่มีแบตเตอรี่ เบรกก็จะสึกตามกำหนดเช่นกัน ยกเว้นเรื่อง CO2 แล้ว มันให้ทุกอย่างที่รถเครื่องยนต์สันดาปภายในให้ได้
ไม่น่าแปลกใจที่ Toyota มองอนาคตแบบนั้นมานานเกินไป และตอนนี้ก็ไล่ตามทีหลัง เลยตามหลังอยู่มาก
บริษัทใหญ่ระดับ Toyota อาจมีโมเดลที่เตรียมเปิดตัวอยู่เป็นสิบ ๆ รุ่นก็ได้
ถ้าอีกไม่นานจะมี รถ EV วิ่งได้ 745 ไมล์ ออกมา ใครจะอยากซื้อรถ EV วิ่งได้ 300 ไมล์กันล่ะ
อาจเป็นไปได้ว่าอัตราการคายประจุสูงสุดของแบตเตอรี่นี้ต่ำเกินไป จนต้องใช้แพ็กขนาดใหญ่เกินจำเป็นเพื่อให้ได้กำลังฉับพลันที่มอเตอร์ไฟฟ้าต้องการ
ผมเชื่อมั่นในคุณภาพการผลิตของ Toyota แต่รถคันปัจจุบันของผมน่าจะต้องเปลี่ยนก่อนที่ Toyota จะนำ โมเดลรถไฟฟ้าล้วนสำหรับการผลิตจำนวนมาก ที่ผ่านการพิสูจน์แล้วออกสู่ตลาด รอนานเกินไปแล้ว
ปี 2014 ก็มี: https://www.autonews.com/article/20140127/OEM06/301279980/to...
ตัวชี้วัดสำคัญสำหรับ Toyota มีสองอย่าง คือจะเดินสายการผลิตแบตเตอรี่ได้ปีละกี่ GWh และเร็วแค่ไหน รวมถึงต้นทุนของแบตเตอรี่นั้นอยู่ที่กี่ $/kWh
Toyota ต้องย้ายการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน/ไฮบริดหลายล้านคันไปเป็นรถไฟฟ้าล้วน จึงต้องใช้กำลังการผลิตระดับหลายร้อย GWh
Toyota เป็นที่รู้จักในฐานะรถตลาดที่ราคาเข้าถึงได้ และใน EV แบตเตอรี่คือชิ้นส่วนที่แพงที่สุดอย่างท่วมท้น ดูจะสมเหตุสมผลกว่าหากจับตา แบตเตอรี่โซเดียมไอออน ราคาถูก แทนที่จะเป็นโซลิดสเตตที่หวือหวา
Toyota เข้าตลาดช้า และตอนนี้ยังมีแค่คอนเซ็ปต์คาร์ไม่กี่คันกับบางรุ่นที่ให้ BYD ผลิตให้เท่านั้น การลงทุนด้านกำลังการผลิตเริ่มแล้ว แต่คงต้องใช้เวลาอีกหลายปีกว่าจะเห็นผล
ผู้ผลิตเอเชียอย่าง BYD, Nio, VinFast ผลิตรถ EV กันเป็นหลักล้านคันแล้ว ส่วน Tesla ก็กลายเป็นอีกหมวดหนึ่งที่นำหน้าเรื่องความสามารถทำกำไรและต้นทุนการผลิต Stellantis, Ford, GM ก็กระโดดเข้ามาแล้ว แต่ก็แสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนผ่านนั้นยาก และต้องเรียนรู้กับคิดค้นใหม่อีกมาก
Toyota ต้องการมากกว่าแบตเตอรี่วิเศษถึงจะไล่ทัน
ถ้าใส่ระบบขับเคลื่อนปลั๊กอินไฮบริดลงในรถกระบะอย่าง Tacoma หรือ 4Runner น่าจะขายดีมาก
ตอนนี้การผลิต EV ราคาถูกในปริมาณมากยังไม่เป็นจริงในทางปฏิบัติ
ในฐานะคนเยอรมัน ผมหงุดหงิดที่อุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมันขี้กลัว อนุรักษนิยม และเชื่องช้าเกินไป
แต่ประโยคด้านล่างที่ว่า “Toyota อ้างว่าจะพร้อมขายในปี 2027 หรือ 2028” ก็ทำให้หมดไฟนิดหน่อย
ยากจะเชื่อว่าแค่ใส่แบตเตอรี่กับมอเตอร์ไฟฟ้าเข้าไปในรถคันเดียวกันแล้วจะต้องแพงขึ้นอีก 16,000 ยูโร
อพาร์ตเมนต์หรือที่ทำงานอาจแบ่งการใช้ที่ชาร์จด้วยวิธีอย่างสติกเกอร์สิทธิ์เข้าถึงตามวันในสัปดาห์ก็ได้
แบบนั้นการเดินทางไกลก็ไม่จำเป็นต้องหยุดบ่อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายใน และยังลดความกังวลว่าระยะทางจะหดมากเพราะความหนาว ความเร็ว หรือความสูง
ถึงอย่างนั้นผู้ผลิตเยอรมันอย่าง Mercedes-Benz ก็ร่วมมือกับผู้ผลิตเซลล์โซลิดสเตตอยู่เหมือนกัน: https://group.mercedes-benz.com/company/news/220127-prologiu...
เทียบให้เห็นภาพ เครื่องปฏิกรณ์ใหม่สองเครื่องของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ Vogtle แต่ละเครื่องมีกำลัง 1100MW
สงสัยว่าผู้คนคาดหวังให้พลังงานสำหรับชาร์จนั้นมาจากไหน
โหลดสูงสุดไม่ได้มาจากโครงข่ายไฟฟ้าโดยตรง ปัญหาคือไฟฟ้าแบบนั้นค่อนข้างแพง และวิธีนั้นใกล้เคียงกับทางเลือกสุดท้าย
ทางที่ดีกว่าคือวางแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ไว้ในสถานที่เพื่อจ่ายไฟได้รวดเร็ว และให้มันดูดซับไฟจากโซลาร์ใกล้เคียงหรือไฟราคาถูกช่วงดึก อันที่จริงที่ชาร์จเร็วจำนวนมากก็ทำงานแบบนั้นอยู่แล้ว
แบตเตอรี่ที่ใหญ่ขึ้นไม่ได้หมายความว่าผู้คนจะขับมากขึ้นหรือใช้ kWh มากขึ้น แต่หมายความว่าระยะห่างระหว่างการชาร์จจะนานขึ้น และการใช้เครื่องชาร์จเร็วจะลดลง
ถ้าแบตเตอรี่ใหญ่ขนาดนั้น คนส่วนใหญ่แทบไม่มีวันที่จะขับไกลเท่านั้นในหนึ่งวัน จึงแทบไม่ทำให้แบตเตอรี่เกือบหมดจริง ๆ หากมีวันแบบนั้นสักไม่กี่ครั้ง ก็แค่พักระหว่างทางก็ได้
แม้แต่รถ EV ที่ใช้แบตเตอรี่เล็กกว่านี้ ส่วนใหญ่ก็พึ่งพาการชาร์จช้าในเวลากลางคืนมากกว่าการชาร์จเร็วอยู่แล้ว ถ้าแบตเตอรี่ระดับนี้ อาจไม่ต้องใช้ชาร์จเร็วเลยก็ได้
ถึงอย่างนั้น เมื่อดูจากปริมาณไฟฟ้ารวมแล้วก็ไม่ได้มากขนาดนั้น ในประเทศของผม/ฉัน เมื่อลองแปลงระยะทางขับขี่รถยนต์ต่อปีเป็น kWh โดยใช้อัตราประสิทธิภาพเฉลี่ยของ EV แล้ว ได้ประมาณว่า การใช้ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 11%
ประเทศอื่นอาจต่างกัน และจำเป็นต้องมีไฟฟ้าที่มากขึ้นและสะอาดขึ้น แต่การเพิ่มขึ้น 11% ไม่ใช่ปัญหาที่แก้ไม่ได้
ถ้าหมายถึงว่า “จะส่งไฟฟ้าขนาดนั้นไปถึงหน้างานได้อย่างไร” รถไฟฟ้าก็ใช้ไฟระดับนั้นเป็นเรื่องปกติอยู่แล้ว รถรางหลายร้อยคันในเมืองของเราแต่ละคันใช้มากกว่า 700kW และหัวรถจักรไฟฟ้ามักใช้ราว 5MW โครงข่ายไฟฟ้ารู้วิธีจัดการเรื่องแบบนี้อยู่แล้ว
อาจมีทริปทางไกลปีละครั้ง แต่คนขับโดยเฉลี่ยขับไม่ถึง 40 ไมล์ต่อวัน
การชาร์จปกติตอนกลางคืน ซึ่งเป็นสัดส่วนการใช้ไฟฟ้าส่วนใหญ่ของ EV กลับเป็นประโยชน์ต่อโครงข่ายไฟฟ้า เพราะช่วยทำให้ความต้องการใช้ไฟเรียบขึ้น ถ้ามีคนซื้อไฟช่วงตี 2 ที่โหลดต่ำมาก ต้นทุนส่วนเพิ่มต่อ kWh ก็จะต่ำลง
นอกจากประสิทธิภาพของการชาร์จเร็วที่ต่ำกว่านิดหน่อยแล้ว ปริมาณไฟฟ้ารวมที่ใช้ก็เท่ากับตอนชาร์จช้า
ตอนนี้รถบัสไฟฟ้าบางส่วนก็ทำ การชาร์จเร็วระดับเมกะวัตต์ ที่สถานีปลายทางในช่วงไม่กี่นาทีระหว่างผู้โดยสารลงและขึ้นรถอยู่แล้ว
ด้วยความหนาแน่นใกล้เคียงกันและราคาประมาณ 50 ยูโรต่อ kWh จึงได้เปรียบกว่าลิเธียมไอออนที่เกิน 100 ดอลลาร์ หรือ LiFePO4 ที่ 130 ดอลลาร์
แบตเตอรี่รุ่นถัดไปของคู่แข่งกำลังเข้าสู่ตลาดแล้ว และปีหน้าคาดว่าจะมีลิเธียมไอออนรุ่นใหม่ที่มีความจุสองเท่า เทียบได้กับแบตเตอรี่ที่ Toyota พูดถึง โอกาสที่ CATL จะโกหกดูไม่น่าจะสูง
Toyota พูดมาตั้งแต่ปี 2017 แต่ยังไม่มีอะไรให้เห็น ขณะที่ CATL เปิดเผยเทคโนโลยีแล้ว
ปีนี้ดูเหมือนจะเป็นปีที่คำสัญญาเรื่องเทคโนโลยีแบตเตอรี่ใหม่กลายเป็นความจริงในรูปแบบ การผลิตจำนวนมาก ในที่สุด
คงไม่ได้หมายความว่า Toyota เก่งกาจจนไม่สนใจว่าบริษัทอื่นจะเข้ามาแย่งตลาดไป